01 作为社会共通资本的城市
日本城市的变迁
日本的城市在第二次世界大战后的 50 余年间经历了巨大的变化，获得了前所未有的规模和性质。
战后 50 余年间，城市人口规模显著膨胀。第二次世界大战前，日本的城市居民人口约为 2 800 万，占总人口的约 38%。战争使城市人口大幅减少，1945 年战争结束时约为 2 000 万，占总人口的比例降至 30% 以下。其后，城市人口迅猛增加，截至 2000 年已经远远超过 9 000 万人，总人口的 80% 以上都居住在城市。
日本城市人口的扩张在始于 20 世纪 50 年代的经济高速增长时期尤其明显。这一时期，日本的产业和经济规模获得了飞跃性扩大，也加快了人口向城市集中的步伐。尤其是三大城市圈（以东京为中心的首都圈，以名古屋为中心的中京圈，以大阪为中心的近畿圈）的人口集中最显著，高度经济增长期以来的 25 年中新增了 2 000 万。如此大规模的人口流入伴随而来的，是日本城市在经济、社会、文化等诸多方面史无前例的变动和摩擦。另一方面，正是当时经济、社会、文化等各方面的变动引发了如此活跃的人口流动。总之，日本现在面临的重大问题中，有很多都和这个时期的城市人口剧增密切相关。城市人口问题可以说是我们面临的最严峻的问题。
城市作为一种社会共通资本，为众多居民提供了一个居住和工作的环境。人们在城市中工作，获得生活必需的收入，同时城市也将人们密切地联系在一起，实现文化的创造和延续。
城市和农村最根本的区别就是，城市可以不依赖本源意义上的土地生产效率进行生产活动。农村的生产活动依赖土地和时间为主要生产要素。在城市中，可利用的土地规模和功能都极为有限，但是以何种形式利用土地将决定城市的社会、经济、文化和人类活动的性质。城市被称为“文明之脸”，尤其表现在一线城市，也就是在一个国家中发挥核心功能的大城市中。城市的面貌直接体现了时代的鲜明特征，也反映了一国政治、经济等各方面的特质。
日本的城市，特别是东京、大阪等超大城市在经济高速增长时期发生了天翻地覆的变化。投资支撑了日本的经济高速增长。初期以生产基础设施的资本形成为主，主要投资于工业用地的开发和建设等。20 世纪 70 年代之后，投资的重心转移到积累能够影响生产基础设施的社会共通资本上，特别是城市基础设施的建设，配套、修建公路、街道、铁路，建设电力及煤气的供给设施和上下水道，兴建学校、医院等教育、医疗、文化设施。以此为中心，在建设城市基础设施的过程中，日本的城市发生了巨大的变化。与此同时，民间资本投资总额也逐年上升，私有资本的巨额积累以企业厂房、个人住宅、社会及文化设施的建设为主，与社会共通资本的积累互为补充，使日本的城市实现了多样化的发展。
很多人都会认为，在这一时期，日本的城市得到了大幅改善，内涵也变得更加丰富。从土木工程学或从物质上来看，日本的城市的确变好了。从街道的构造、建筑的质量和造型来看，日本的城市至少在外观上有了长足的进步。但是，从城市本应具有的功能来看，日本的城市真的与它的物理及土木工程外观一样，取得了进步吗？再进一步，从文化、社会以及人类等多个角度来看，多数日本城市恐怕称不上有所进步。解答上述疑问之前，我们必须首先面对一个更加根源的问题：城市本来的功能是什么？
20 世纪的城市
20 世纪的城市是以现代城市规划理念为基础建设而成的。这一理念始于英国人埃比尼泽·霍华德（Ebenezer Howard）倡导的“田园城市”（garden city），后传入美国，由帕特里克·盖迪斯（Patrick Geddes）加以扩充，在他首创的区域规划思想中得到继承。勒·柯布西耶（Le Corbusier）的“光辉城市”（radiant city）的理念则是对“田园城市”的进一步升华。勒·柯布西耶的“光辉城市”将城市视为艺术作品，以合理主义精神为基础，追求几何和抽象之美，并最大限度地发挥几何和抽象的功能性。光辉城市的具体形象是，在广阔的空间中，高层办公楼、住宅零散分布在草坪之间，商业街、学校、医院、图书馆、美术馆、音乐厅等文化设施和公园都按照规划配置。设施的布局遵循几何学的直线或者曲线排布，笔直、宽阔的公路四通八达，开车可以直接到达所有建筑或设施。建筑中大量使用玻璃、钢铁、混凝土以及大理石等材料，建筑形态超越传统建筑的概念，基于合理主义的自由精神得到淋漓尽致的表现，与兼具现代设计和功能的车流相映生辉。勒·柯布西耶将高度发展的 20 世纪工业技术与抽象派艺术完美结合，用城市的形式呈现了出来。
然而，勒·柯布西耶的“光辉城市”作为抽象派艺术作品也许是杰出的，但它并不是适合人类生活、交流以及孕育文化的空间和场所。在勒·柯布西耶的城市中，人仅仅是不具有主体性的机器人。
勒·柯布西耶的光辉城市思想对 20 世纪城市的形成和再开发产生了持续的决定性影响。其中最大的原因在于，构成勒·柯布西耶的城市的汽车和大量使用玻璃、钢筋混凝土修建的高层建筑，在 20 世纪的“企业”资本主义体制下，能够诱导出符合人们期望的经济形势，同时产生出符合政治视角的有利条件。在经济高速增长时期至今的日本城市规划中，这一点表现得尤其突出。
近现代城市规划完全忽视了在城市中居住和生活的人，只不过是城市规划者自身片面、单调、浅薄的人性特征的直接投影。这一倾向由于日本土地制度的缺陷而被扩大，也加剧了日本城市的非人性化。
在此我们提出“最适宜城市”（optimum city）的概念，目的在于超越近现代城市理念，从居住和生活在城市中的居民的视角出发，探索最为理想化的城市应该具有的构造和制度。最适宜城市的思想力求探讨的是，在一个限定的区域内，受到技术、风土、社会以及经济等各方面条件的制约，应该配置怎样的城市基础设施，按照何种规则或制度运营，才能让居住在城市中的人过上从人类、文化以及社会观点来看最理想的生活。从上述意义上考虑最适宜城市时，应该留意哪些事项，需要以何种形式深入思考，下文各节将尝试解答这些疑问。
02 汽车的社会性费用
“汽车社会”与大学
20 世纪 90 年代前期，我曾在地方的某国立大学任教。大学校园距离市中心十几公里，四周松林环绕，和自然融为一体。和我一样在这所大学任教的同事们大都做了长远的打算，以悠然的节奏专注于研究，我也觉得这里是最佳的研究和生活环境。但是，这所大学也有一个非常严重的缺点，将我们的生活和研究笼罩在阴影之中。
大学正门前有一条宽广笔直的马路，路上汽车川流不息，车速也很快。但是所有的商店都在马路对面，去电车站也必须横穿马路。而且这条路经过大学校园的前后几公里内都没有信号灯。据说是因为在这里设置信号灯会影响汽车通行，引发交通拥堵，甚至这所大学里也有对设置信号灯持否定态度的老师。因此，大学里的人，尤其是学生们，不得不冒着生命危险，趁着车流中断的短暂间隙横穿马路。
在很长一段时间里，大学所在地区的居民人均公共投资水平都远远高于其他县，并且大部分都用在道路建设相关的方面，因此该地区的公共交通设施极不发达。结果导致人们的生活主要依赖私家汽车，大学里也有很多学生开私家车上下学。虽然开车来上班的老师并不多，但是大学以及附近区域的生活方式都是以汽车为中心，到处散发着“汽车社会”特有的气息。虽然大学处于近似完美的物理和自然环境中，周围的“汽车社会”特征却给在这里生活或学习的人们带来了巨大的阴影，并成为制约大学功能的重大因素。
汽车社会给大学带来了种种负面影响，学生频繁遭遇交通事故就是最典型的一例，尤其是在道路结冰的冬季。每当听说学生遇到交通事故，我都会深感痛心，甚至有很多学生因此重伤或死亡。
大学校园被汽车社会包围，就很难形成自由和学术的氛围。特别是从学生的角度来看，这个问题具有重要意义。人与人的接触原本是产生文化最重要的契机，大学也并不是学生被动听课的场所。只有学生与学生之间、学生与老师之间保持密切联系，同时通过人格方面的丰富交流，大学才能有效地实现本来的目的。在大学的学术场所中，汽车的存在极为不合时宜，也格格不入，是大学研究和教育的极大障碍。事实上，这种情况不仅存在于大学，也同样适用于社会的方方面面。
汽车的普及
日本的交通状况从经济高速增长时期至今发生了很大的变化。特别是 20 世纪 60 年代中期开始，不论是量上还是质上，变化都很突出。以国内运输为例，货物运输量在 1965 年约为 1 800 亿吨公里，到 1998 年增至 5 500 亿吨公里。此外，旅客运输也从 1965 年的 3 800 亿人公里上升至 1998 年的 12 000 亿人公里。
通过分析内部结构，可以发现货物运输在质的方面也发生了戏剧性变化。1965 年的货物运输，有约 1/3 是依靠铁路实现的，汽车运输的比例仅占 1/4 左右。而在 1998 年，铁道运输的比例仅为 4.2%，汽车运输比例则超过了 50%。顺便提一句，内航海运的比例在 1965 年和 1998 年都在 45% 左右。
虽然不像货物运输那么剧烈，旅客运输的内部构造也发生了质的变化。1965 年，铁道运输占旅客运输的近 70%，其余约 30% 依靠汽车运输。到了 1998 年，铁道运输比例降至不足 40%，相反，汽车运输比例则上升至 60%，两者所占比例彻底颠倒。
毋庸置疑，交通系统的这些变化对汽车保有量产生了巨大的影响。1970 年日本汽车保有量超过 1 700 万辆，这个数字在 1998 年激增至 7 400 万辆。虽然人均汽车保有量与美国等相比可能并不算高，但是如果按照单位土地面积来看，日本是全世界汽车密度最高的国家。
从经济、社会和自然的角度来看，过去 30 年里日本的公路规划和建设的步伐已经远远超出了适宜水平。为什么日本的公路建设会持续这种异常的状态？为什么汽车的普及速度比原本已经很快的道路扩张步伐更快？其中暗藏的是日本政治、经济各方面之间的内部矛盾，这些矛盾使日本的文化变得更不稳定、更贫瘠。
前一节简单地介绍了我曾经任职的地方国立大学身处“汽车社会”，难以发挥大学正常形式下的功能。实际上，这所国立大学面临的问题并不是孤例。虽然程度各有不同，全国各地的大学都存在着相同的问题，或者说这种状况正好符合日本的经济社会现状。导致上述情况的最根本原因，我认为是在对汽车的社会性费用还缺少正确认识的情况下，片面强调汽车带来的正面影响，建设、维护交通系统和城市基础设施，建设形形色色的公共设施，乃至制订和实施国民经济整体的计划和国土利用计划。
汽车的社会性费用这一概念，已经在 1974 年出版的《汽车的社会性费用》一书中做了详细论述。社会共通资本的思想也是当时为了更准确地理解汽车的社会性费用而创造出来的。该书详细地推算了汽车的社会性费用之大，讨论了汽车的社会性费用与城市的形成有着怎样的关系。此后，日本经济以我未曾预料的方式发展至今，汽车的保有量以及城市的形态也都走上了与我的期待截然相反的方向。但是，《汽车的社会性费用》中的理论在今日仍然有效，甚至可以说在今日尤为紧迫，在考虑建立人性化城市的问题时，仍然能够发挥重要作用。
汽车的社会性费用
汽车的社会性费用是指，汽车的所有人及驾驶人将本应负担的成本转嫁给行人或者居民、自己却没有任何成本地使用汽车时，采用某种方法衡量的全社会遭受的损害。如果对这种社会性费用放任不管，人们越是频繁地使用汽车，就越能从私人角度获得更多利益，甚至能够导致对汽车的需求无限增大。
为了防止人们对汽车的需求无限增大，第一点可以根据汽车的社会性费用，在汽车的销售价格中增加相应的税金，使人们对汽车的必需程度能够准确地反映在需求中。随着公路的拥堵达到一定水平后，应该降低个人使用私家车的便利。比如征收道路，尤其是公路的使用费，金额相当于边际社会性费用。但是，正如前文所提到的，现实中并未采取上述方法，汽车保有量逐年飞速增加，随之而来的是建设新的公路或扩建原有道路，进一步诱发人们对汽车的需求，这种螺旋式恶性循环重复至今。要打破这种恶性循环，使用汽车过程中发生的社会性费用就应该全部由使用汽车的人来负担，也就是要实现社会性费用的内部化。由此看来，研究如何具体地测量汽车的社会性费用的大小也是重要的课题。
探讨汽车的社会性费用时，首先必须指出，仅仅考虑修建和维护公路、配备交通安全设备以及提供相关服务的成本是不够的。曾是行人通行或儿童玩耍的街道改建成可供汽车通行的公路，只计算建设的费用就可以了吗？由于汽车通行，行人和儿童无法像以前一样安全地使用这条街道，他们蒙受的损失也要考虑进来。这与社会性费用的第二个构成要素紧密相关。
汽车的社会性费用的第二个构成要素是指，如何评价交通事故带来的生命及健康上的损失。汽车带来的便利之一是每个人都能根据需要随时使用汽车，特别是在自己居住的地方就能直接使用汽车，非常方便。但是，人们习以为常地享受汽车的便利，忽略一个重要的问题：使用汽车的同时伴随着巨大的直接危险。私家车主在车库门口撞倒并轧死自己孩子这种悲惨至极的事故之所以会发生，就是由于这个原因。不同于公共交通，大多数汽车都由非专业人员来驾驶，并且和行人在共同的空间里通行，导致汽车交通事故的发生概率增加。
可以想见，汽车引发事故的概率本来就很高。特别是在日本，很多道路结构原本并不适合汽车通行，还有很多城市的结构在规划之初并没有预留给汽车通行的道路。因此，汽车交通事故的发生概率在日本格外高。日本遍布着不利于汽车行驶的狭窄而曲折的道路，行人和汽车在这些道路上的处境都极其危险。尤其是雨雪时节，危险度更是大幅增加，这也是我在日本生活时感到最为危险的情形之一。
那么，交通事故给人们造成的生命或者健康损失应该如何衡量呢？按照如今被广泛利用的霍夫曼制度，应该这样计算：假设某个人由于交通事故失去了生命，可以计算出这个人终其天年的情况下能够获得多少收入，然后再以一定的折现率计算出未来收入的现值，也就评估出了因交通事故丧失的生命具有的经济价值。这就是汽车的社会性费用的第二个构成要素。如果因交通事故失去生命的是时日不多的老人或病人，那么这个生命的经济价值可能为零甚至为负，由此可知，用霍夫曼制度来衡量是多么缺乏人性、不合逻辑。
汽车事故导致的生命和健康的损失，这样的社会性费用不能用新古典经济学的框架来考量，应该设计尽可能将交通事故控制在最小限度的道路，计算将现有道路改造成理想的道路需要付出的成本，来推算汽车交通事故有关的社会性费用。这个问题实际上与我们追求的理想化的道路结构密切相关，从更深的层面来说，与我们追求的城市结构以及交通体系密切相关。
汽车的社会性费用的第三点是如何测量汽车行驶中产生的污染和环境破坏相关的社会性费用。
汽车行驶带来的大气污染、噪音以及震动等，威胁着人们的健康，有时甚至危及生命。除此之外，汽车行驶还会破坏人们的居住环境，严重阻碍街道发挥应有的功能。其中，大气污染对健康造成的危害尤其严重。
伴随大气污染而来的健康问题，与水质浑浊共同引发了日本经济高速增长时期最严重的污染问题。20 世纪 60 年代的污染问题主要来自工业活动，之后汽车尾气引起的污染逐渐成为环境公害问题的焦点。
西淀川地区的环境公害诉讼问题极具代表性地体现了上述情况。这起诉讼于 1978 年 4 月第一次提起，经过长达 20 年的漫长诉讼，双方于 1998 年终于达成和解。
西淀川公害诉讼由公路沿线受大气污染公害影响而遭受健康损害的民众，以 10 家企业以及国家和道路集团为被告提起。
1972 年宣判的四日市公害诉讼（1967 年提起诉讼），法院以流行病学为基础做出法律因果关系认定，判定了多个企业的共同违法行为责任，对解决环境公害问题具有历史性意义。西淀川公害诉讼更进一步在判决结果中认定，国家和道路集团作为公路的建设者和管理者，与民间企业同样对共同违法行为负有责任。这也表明，在过去的 22 年间，汽车在大气污染的形成原因中扮演着越来越大的作用。
西淀川公害诉讼在有关汽车的方面还有一个重要的意义，即确认了导致大气污染的物质除了二氧化硫，还包括二氧化氮和固体悬浮颗粒物。20 世纪 60 年代的大气污染主要是因为工厂排放的硫氧化物，这种污染物容易引发人们的呼吸系统疾病，反环境公害运动的焦点也都主要聚焦于硫氧化物，并对二氧化硫设定了极为严格的环境标准，因此从 20 世纪 70 年代至今，二氧化硫的浓度实现了大幅降低。但是，汽车排放的有毒气体，特别是二氧化氮会严重危害人们的健康，并且影响范围极大。
二氧化氮不同于二氧化硫，颗粒更为细小，可以到达肺泡深处，通常会引发伴有喘鸣的肺部疾病。近年来的医学以及流行病学研究结果显示，二氧化氮与某种悬浮颗粒物结合是引发肺癌等恶性肿瘤的重要因素。
但是，1978 年日本环境厅强行推出政策，大幅放宽二氧化氮的环境标准，从原来的“每小时平均值低于 0.02ppm”，放宽为“日平均值低于 0.04～0.06ppm”。同时还变更了测定方法，二氧化氮的排放标准实质上放宽了 3 倍以上。这次标准放宽也产生了一个不可思议的现象：分布于全国的测定局所监测的数据，能够符合原有标准的只有不到 5%，却有 95% 都符合新的标准。
此次标准放宽，是环境厅屈从于日本经济团体联合会为首的财界的压力，在完全无视医学和流行病学知识的情况下做出的。修改环境标准的背景包括修建公路的问题，依据原有标准，公路建设将变得难以为继，于是产业界施压要求放宽标准。
汽车的社会性费用的第四个构成要素是对自然环境的破坏。修建公路，特别是观光公路、超级林道等，不仅会破坏森林和地形的平衡，在公路上行驶的汽车排放的有毒气体还会使树木枯萎，森林因此变成枯木的墓场。在日本的地形条件之下，很难保持森林的均衡，而汽车造成的自然破坏不仅会损坏环境景观，还会引发大规模自然灾害。
提到破坏自然环境，还必须强调汽车对文化以及社会环境的破坏。特别是在城市中，随着汽车在城市交通系统中的地位不断提高，社会环境变得不再稳定、危机四伏，文化环境也变得恶劣不堪。而且，与汽车能实现的功能相比，汽车本身占据了过于庞大的空间，城市不得不给汽车提供极大部分的空间。特别是在日本，单位国土面积可居住的人口及可运行的经济活动水平极高，因此分配给汽车使用的土地具有极高的稀缺性。可以推测，这一方面使得汽车的社会性费用接近天文数字，另一方面加油站的潜在危险、废旧汽车及废弃零部件的处理厂也造成了城市环境的恶化和丑陋化。此外，伴随汽车普及而产生的恶性犯罪还形成了暴走族之类的人群，对人们的生活造成了恶劣的影响，汽车带来的毒害真的是不胜枚举。
关于汽车的社会性费用，最后还要提到汽车生产和使用过程中耗费的能量资源越来越稀缺，以及随之而来的地球环境均衡遭到破坏的问题。汽车在生产和使用过程中浪费了数目庞大的能源，而且使用化石燃料引发了温室效应，在全球范围内破坏了环境平衡。燃烧化石燃料，特别是石油，如果不采取内部化社会性费用的政策，就无法从根本上平息由此引发的环境问题。此外，还必须指出，为了修建公路而破坏森林在双重意义上对全球气候变暖产生了负面影响。
03 城市思想的转变
社会性费用被长期忽略的原因
汽车的社会性费用在经济、社会、文化以及自然等各个方面的形态各异，总量之大也达到了天文数字的水平。设计各个城市的时候自不必说，在规划全国的交通系统时，也应该实现汽车的社会性费用的内部化，考虑公路的设计和建设费用、城市基础设施的建设，以及对购买和保有汽车征税的制度。只有这样，才能够高效地实现对包括社会共通资本在内的稀缺资源的最佳分配，保持经济和社会的稳定。
但是在日本，现有的规划完全没有进行这些考量，反而迅猛推进公路修建，促使汽车保有量加速增长。结果，日本成为全球罕见的“汽车社会”，深陷于汽车社会综合症候群的困扰中，人们的实质生活内容极度匮乏，文化水平更是恶劣至极。总而言之，在日本，汽车的社会性费用之高已经超出常理，但是内部化仍然遥遥无期。原因主要有以下几点。
公路和公路相关设施的修建促进了汽车在日本的普及。修建公路作为公共事业，一方面拉动了对土木建设的需求，确保了土木建设产业能够获得较高的利润，另一方面，它还巧妙地利用政治偏好，起到了维护以自民党为核心的专制体制的作用。
公路建设对汽车产业的发展具有巨大影响的同时，还为汽车相关产业创造了就业机会，乃至对整个日本经济社会的成长都具有促进作用。这样的情况对人们的精神结构也具有不可忽视的影响，使大家的思维形成一种普遍的风潮，即只关注光辉灿烂的一面，对负面影响视而不见。归根结底，在人们的精神结构中，汽车的普及一直被误认为是标志社会进步的最重要尺度。日本的公路建设之所以能够无休止地进行，与这种错误认识占据支配地位不无关系。
理想的城市
理想的城市应该是怎样的，这个问题到现在还没有一个社会性的共识。或者说，正是因为非人性化的近代城市规划理念处于统治地位，才没有形成对理想城市的共识。
前文介绍过，20 世纪处于支配地位的城市设计理念，以勒·柯布西耶的“光辉城市”为代表。始于英国人埃比尼泽·霍华德的“田园城市”传入美国后得到了帕特里克·盖迪斯的扩充，此后勒·柯布西耶的“光辉城市”以美国为中心，在现实社会的城市建设中发挥了主导作用。
勒·柯布西耶的“光辉城市”使用混凝土、钢铁、玻璃、大理石等建筑材料，使不拘泥于传统建筑风格的极具自由感的建筑群，与兼具近代化设计和功能的汽车群巧妙地相互协调，规划出艺术作品般的城市。在空旷宽广的空间中，林立起高层建筑群，具有单一功能的不同区域划分得井然有序，所有的建筑都正对着笔直、宽广的马路。勒·柯布西耶将自己设计的城市视作抽象派艺术与 20 世纪辉煌的工业水平和谐结合的产物，但“光辉城市”中缺乏人的存在。“光辉城市”不是人类居住、生活以及从事活动的场所。在这样的城市里，人们只是按照勒·柯布西耶的意愿行动的机器人。
勒·柯布西耶的“光辉城市”对 20 世纪全球大城市的变迁具有决定性的影响。这些影响不仅出现在美国、西欧等发达国家和地区，还波及非洲、印度以及亚洲的第三世界国家。时至今日，这些国家或地区的城市都苦苦挣扎于前所未有的社会混乱和文化倒退中。日本的城市也不例外。
简·雅各布斯（Jane Jacobs）犀利地指出了勒·柯布西耶的“光辉城市”在人性上的匮乏和在文化上的恶俗。简·雅各布斯的思想已经获得广泛传播，在此不再赘述，仅简单介绍一下雅各布斯思想中与汽车的作用有关的部分。
《美国大城市的死与生》（The Death and Life of Great American Cities ）一书淋漓尽致地表现了雅各布斯的思想。这本著作出版于 1961 年，在当时的思想环境之下，立刻抓住了众多年轻建筑师和城市设计师的心，被奉为新的城市设计理念的“圣经”。
雅各布斯在这本书中指出，美国的许多大城市都曾经魅力无穷，但是在 20 世纪 30 年代到 50 年代期间，几乎全部“死亡”。然后，雅各布斯总结了四个条件，引入创造具有人性魅力的城市的必要标准，从而实现城市的“起死回生”。雅各布斯的四个条件绝不是通过理论或是演绎得来的，而是倾注大量心血，巡回调查了美国多个濒临死亡的大城市，以及残存于城市中的仅有的具有人性魅力的社区，在此基础上归纳而成的经验之谈。雅各布斯的四大原则从正面否定了勒·柯布西耶的思想，也与意在提高土木建设产业利润的城市规划和根据行政官员的世俗思想形成的城市规划泾渭分明。
雅各布斯提出的第一点是尽量缩小街道的宽度，而且道路以到达每个街区的距离最短为佳，即使蜿蜒曲折也可以。她强调最好的街道依据人们的生活需要自然形成，勒·柯布西耶“光辉城市”以笔直、宽广、不断延伸的道路为基础，追求非人性化的环境。在这一点上，二者就形成了鲜明的对比。
第二个原则是，城市再开发时，应该尽可能多地保留古旧的建筑。雅各布斯认为，新建筑数量过多需要支付高额的折旧费用，会阻碍自由灵感的产生。
第三个原则关于城市的多样性，要求城市中的各个区域必须具备两个或两个以上的功能。这个原则彻底否定了勒·柯布西耶等近代城市设计师们一致推崇的分区规划思想。
第四个原则是在城市规划中，必须尽可能地提高各区域的人口密度。
正如前文所述，雅各布斯的四大原则并不是根据某种理念进行理论演绎得出的，而是详细考察美国大城市的历史和现状之后，总结兼具人性魅力和文化多样性的城市具有的特征推导得来的。雅各布斯否定了勒·柯布西耶的近代城市理念，提出了新的城市理念。
根据雅各布斯的城市理念，关于新的城市形态，特别是公共交通系统应该发挥的作用，都需要 180 度转换迄今为止的城市规划思想。
富有人性魅力的城市要以步行为前提来建造。雅各布斯式的街道狭窄、蜿蜒，并且每个街区距离都比较短。带有十字路口的道路交叉点应该以丁字路为基础来设计，原则上避免过街天桥之类的设施。当然，人行道和行车道在物理上应该分开，为了使行人不受汽车行驶的直接影响，应该利用树木等作为绿化隔离带。日本的城市里经常可以看到行人躲在电线杆的后面避开飞驰而过的汽车，没有比这种光景更能象征日本城市的贫瘠了。
一般而言，城市中的交通系统多以公共交通设施为中心，这样的城市规划下城市规模自然会存在极限。以东京和大阪为代表，日本大城市的规模扩张已经超出了正常的限度。对规模如此大的城市而言，很难设计出以公共交通设施为中心的交通系统，而且随之而来的还有对稀缺资源的大量浪费。