过去，好的驾驶体验来自……强劲的引擎，未来，好的驾驶体验将来自强大的……运算能力。
——黄仁勋
有一个老笑话，说外星人小分队侦察完地球后回去报告：这个星球的主导生物叫“汽车”，它们吃黑色的液体，排泄气味不佳的气体，日落之后会眼睛发亮；在它们每个单体的内部，生存着一种叫“人”的寄生虫。抛开未来人的价值和未来汽车的灵魂这样的敏感议题，单就驾驶操作转移而言，无人驾驶汽车正在取得某种控制权上的平等地位。
在某种意义上，汽车技术发明并取代马的运输能力之后130年，终于进化到接近一匹识途老马了。
不论以哪一种研发理念和路径进步的无人驾驶 [1] 技术，汽车，准确地说是其配置的先进传感器和强大的芯片，以及背后的云数据中心，都在解放驾驶者。能够控制转向、制动和加速的自驾系统已经出现在新型汽车中，而这并不是终局。马上，可能不到5年，曾经不厌其烦地提示你更多数据和更多责任的汽车将不耐烦地接手一切。在这方面，无人驾驶充分体现了人工智能异于常人的优点——不会因为学习曲线和责任压力而逃避自由。
2017年9月5日下午7:58，一辆丰田无人驾驶汽车在旧金山附近被路人目击。由于靠近硅谷，这个城市的居民随时可能遇到无人驾驶原型车。如果是在2013年，同样的经历还值得在晚餐桌上聊一聊，现在，太平常了。
优步、通用和Waymo是加利福尼亚州最常见的无人驾驶原型车。最近，也有人看到过苹果的原型车。此外，还有三星、梅赛德斯-奔驰、百度和Auto X……不少于39家公司在加利福尼亚州的道路上获准测试无人驾驶原型车。
从交通系统进步的角度，全面无人驾驶可能是一个付出更少生命成本而系统收益更高的新选择。根据美国汽车协会的数据，美国每年有将近3.3万人死于道路交通事故，损失金额高达3000亿美元。世界卫生组织估计，全世界每年有超过120万人死于道路交通事故。美国国家高速公路交通安全管理局估计，90%以上的道路交通事故涉及人为失误。乐观者预测，自动驾驶将减少同样百分比的道路交通事故。
经济上，一旦实现无人驾驶，还将提高道路的安全性、减少拥堵、释放被停车场占用的宝贵土地。驾驶者都变成了单纯的乘客，利用节省下来的数百万小时在日常通勤中工作、娱乐、用餐或睡觉。被释放的驾驶时间将流入其他行业，即使到那时人工智能已经拿走了这些行业多数的就业岗位，“增加”的时间仍然会刺激消费。
更美好的是，它还可能降低燃料消费、改善污染。1997年在加州大学河滨分校进行的示范以及2011年进行的涉及改装道路车辆的实验表明，使车辆以高速自动“排”行驶，从而减少空气动力阻力，可以使燃料消耗降低20%。而2016年发表的一项工程研究得出结论，自动化在理论上可以允许在特定高速公路上行驶几乎四倍的汽车。得克萨斯州运输学院指出，这样可以节省55亿小时和29亿加仑（约110亿升）燃料中每年由于交通拥塞而浪费的那一部分。
批评者关注无人驾驶如何一步步夺去司机作为一项职业的民生意义。对以此谋生的职业驾驶者来说，这当然不能接受。而支持者，主要是那些把提供未来交通服务视为己任的企业，它们正试图将未来的盈利模式建立在由芯片操控的车辆上，彻底摆脱纷争不断、代价昂贵的劳资关系（即使以共享模式建立的新型合约关系也只是减轻而不是解决了这一矛盾）。
在高回报面前，谁在乎代价？在全球市场，掌握公共资源的政府、说服能力较强的汽车业和急于实现资本回报的互联网科技企业，不论人工智能还是共享租车，都卷入了这场技术驱动的商业游戏。
“想象一下：在市中心的午餐时间，你不需要花20分钟找到停车位。即使记不住车钥匙放在哪里，老年人也能来去自如。”2014年春天，谷歌无人驾驶汽车项目主管Chris Urmson在公司的官方博客上写道，“醉驾和开车走神？拜拜。”
无人驾驶与自动驾驶的分歧与布局
在研发可以商用的无人驾驶车辆之前，大众集团电子研究实验室成员与斯坦福大学动力设计实验室合作，在2010年打造出一款无人驾驶的奥迪TTS ，征服了美国科罗拉多州的派克峰赛道。在27分钟的时间里，TTS的最高时速曾达到75千米。
2013年，大众公司旗下的成立于1909年的奥迪，第一次因为无人驾驶技术登上“全球50大最聪明公司”榜单。这家市值340亿美元的公司的上榜理由是，其运用适合车辆前格栅的激光扫描道路探测器使自主驾驶更容易实现。2015年1月11日，在一年一度的美国拉斯维加斯举办的国际消费电子展（Consumer Electronics Show，CES）上，奥迪演示了“Piloted Driving”系统，并计划在未来10年推广这一技术。
奥迪对于无人驾驶的开发理念，可以说是“自动驾驶”。其对消费动机和应用场景的设计仍然源自传统汽车厂商对消费者的理解。传统汽车厂商认为，消费者购买汽车主要是为了追求驾驶乐趣。但如果消费者在高速路上遇到堵车，那所谓的“驾驶乐趣”便荡然无存。因此，奥迪“Piloted Driving”驾驶系统的设计是，如果驾驶员遇到堵车，且车辆的时速保持在35英里（约56.33千米）以下，驾驶员就可以按下方向盘上的按钮来激活这一系统。在系统介入后，驾驶员的双手便可以离开方向盘，脚也不必继续放在踏板上。如果驾驶员希望主动变道并取消系统自动驾驶，只需轻踩踏板或主动转动方向盘即可。
其实，在这届CES上，丰田公司也向公众展示了一辆雷克萨斯 LS 无人驾驶汽车。这款汽车采用了很多谷歌无人驾驶汽车中的技术，比如在车顶安装一个可 360°监测的 LIDAR 系统。不同于奥迪，丰田希望将自动驾驶系统打造成驾驶员开车的辅助系统，帮助其更好地驾驭车辆并给予驾驶员保护。一名雷克萨斯公司的工作人员对媒体做了如下补充说明：从理念上来看，两家公司的无人驾驶方案完全不同，因为雷克萨斯认为的“自动驾驶”不等于“无人驾驶”。显然，雷克萨斯的“自动驾驶”不如说是“辅助驾驶”。
2013年的特斯拉还是硅谷的一家小型汽车制造商。不过，特斯拉的首席执行官埃隆·马斯克（Elon Musk）也提出了无人驾驶汽车的开发目标。埃隆·马斯克告诉媒体，他们正在开发无人驾驶汽车，但驾驶员仍然需要在驾驶室内进行少量操作。埃隆·马斯克并没有透露关于特斯拉无人驾驶汽车计划的细节，只提到“无人驾驶”并非无人。他想象中的无人驾驶汽车系统更类似于一套自动操控系统，开启这套系统后驾驶员无需在大多数的场景下进行操作。这听上去更接近奥迪，远比丰田积极，而和谷歌保持着距离。
埃隆·马斯克称，三年时间能实现 90%的路程无需人类驾驶。他强调，特斯拉无人驾驶汽车已经处于内部开发阶段，并不打算将相关技术提供给其他公司。尽管过去他曾提过与谷歌的合作计划，但特斯拉无人驾驶汽车不会与谷歌展开合作。
谷歌，是完全“无人驾驶”的最积极分子。2012年5月，美国内华达州机动车驾驶管理处为谷歌的无人驾驶汽车颁发了一张车牌。
最初，谷歌的无人驾驶汽车有一个驾驶员坐在方向盘的后面，随时准备在有情况发生的时候接管汽车。同时，还有一个技术人员在监控着导航计算机。2013年，谷歌开始让部分员工坐着无人驾驶汽车上下班通勤。在远程摄像机记录的试验过程中，不少员工在方向盘后面睡着了。于是，谷歌工程师们确信，在危机发生时，不存在驾驶员从分心状态下回过神来比计算机系统的反应速度更快的可能。
不完全的无人驾驶，实际上是一辆车要受控于两个驾驶员。让人不由想起卡罗·奥斯瓦尔多·哥尔多尼（Carlo Osvaldo Goldoni）的《一仆二主》，以及联席首席执行官制度怎么在黑莓的衰退中推了一把。麻省理工学院Age lab的科学家布赖恩·赖默认为，也许无人驾驶汽车发展中的“最大阻碍因素”将是与人类经验相关的因素，人类驾驶员分心后如何继续驾驶是一个难题。
为了解决这个问题，一方面，汽车制造商要监控人类驾驶员，提醒他们不能过分分心；另一方面，负责交棒的无人驾驶系统需要知道在什么情况下要留出多少时间让人类驾驶员可以顺利接棒。斯坦福大学汽车研究中心主任Clifford Nass认为，第一代（自主汽车）将要求驾驶员在某些地方进行干预。而驾驶员可能需要5秒以上的时间才能真正掌控车辆。
谷歌的选择是不相信人类驾驶员时刻警惕与及时介入的能力。它选择了另一条技术路线——用计算机系统完全取代方向盘后的人类，并设计了一种新的测试车辆：没有方向盘、刹车踏板和加速器，且只能以时速25英里（约40.23千米）的速度行驶。
与此同时，谷歌还开始为重组市场进行准备。
优步是一家交通网络公司，总部位于美国加利福尼亚州的旧金山，2009年，优步由特拉维斯·卡兰尼克和格瑞特·坎普创建，当时名为“优步Cab”。优步开发了联结乘客和司机的移动应用程序，提供载客车辆租赁及实时共乘的分享型经济服务。乘客可以通过发送短信或使用移动应用程序来预约这些载客的车辆；利用移动应用程序时还可以追踪车辆的位置。
优步的移动应用程序在旧金山地区推出后，2010年下半年就获得一群加利福尼亚州硅谷超级天使投资者的创投资金挹注。2011年年初，优步获得来自创投公司Benchmark的3200万美元资金。2011年下半年，优步再次从多位投资者处获得了3200万美元的资金，投资者包括高盛、Menlo Ventures和杰佛瑞·贝佐斯等，这让优步获得的总投资高达4950万美元。
谷歌看到了优步在未来交通市场的潜在价值，2013年通过母公司Alphabet旗下的GV向其投资了2.58亿美元，成为优步的股东之一。双方没有预料到，不到5年，它们就要为了无人驾驶而兵戎相见。
尽管在不同行业的无人驾驶开发者沿着辅助驾驶、自动驾驶和完全无人驾驶的不同方向着手布局，在2013年，没人认为无人驾驶汽车很快就能接管道路。
传统汽车商的时间表和创新技术商业化的问题清单
市场调研公司 IHS Automotive 在 2014年1月预计，2025年自动驾驶汽车的数量将达到 23万部，并在 2035年达到 1180万部。对于豪华汽车制造商而言，在竞争激烈的市场上，不以最新的技术取悦消费者、不在无人驾驶上投入巨资等于自杀。
2014年，排在“全球50大最聪明公司”榜单第7位的是德国宝马公司。这家传统汽车制造厂商通过在汽车上增加无人驾驶技术，走在了最前沿。宝马无人驾驶项目负责人维尔纳·胡伯（Werner Huber）表示，公司的目标是在2020年成为世界第一家在高速公路上引入无人驾驶技术的汽车制造商。
此时，德国、美国、日本的汽车厂商都决定规划以自动驾驶为方向的时间表。宝马、奥迪、梅赛德斯—奔驰和大众都忙着试图将自主驾驶从实验室里的研究转化为最新车型上的可选模式。制造经验和庞大的客户基础使传统汽车制造业拥有交通领域最有价值的超级用户界面和技术变现能力，它们不能坐等上游的互联网科技公司利用算法和数据的优势掌握主动。而互联网高科技公司则希望通过计算机领域的积累帮助它们实现更具颠覆性的改变。
2014年5月27日，《时代》周刊报道了谷歌推出了一款令人期待的无人驾驶汽车原型，它没有刹车、脚踏板或方向盘。近几年来，谷歌一直在广泛使用改装奥迪、丰田普锐斯和雷克萨斯车型来测试自动驾驶汽车。2014年4月，它宣布其无人驾驶汽车已经测试了近70万英里（约110万千米）。谷歌的双座原型车是在世界各地汽车零部件供应商的协助下建造的，车速以时速25英里（约40千米）为上限。车载传感器可以在两个足球场的距离范围内检测任何方向上的物体。谷歌无人驾驶汽车项目主管Urmson表示，如果这批原型车（约100辆）的性能令人满意，谷歌计划在未来两年内在加利福尼亚州开展试点。
就在《时代》报道谷歌原型车的第二天，排在2014年“全球50大最聪明公司”榜单第26位的优步的首席执行官Travis Kalanick说他非常喜欢无人驾驶汽车的想法，并且乐于用无人驾驶车队取代他的司机。Travis Kalanick还表示，随着时间的推移，乘坐的成本将非常低，人们甚至不需要再拥有一辆汽车。看起来，优步会加入无人驾驶研发队伍，即使作为谷歌的竞争者。
以消费者体验为第一优先的豪华汽车制造商，当然不会让无人驾驶原型车顶上一个巨大的旋转激光扫描仪。宝马和其他汽车制造商不得不想办法将更小、更有限的传感器装入汽车车身，以避免影响重量或造型。宝马的前后保险杠内部隐藏着2个激光扫描仪和3个雷达传感器，前后可扫描大约200米的范围。在挡风玻璃和后窗的顶部嵌入了跟踪道路标记和检测路标的相机。每个后视镜附近都有广角激光扫描仪，每个都有近180°的视角，可以观看左右。车轮上方的4个超声波传感器监测靠近车辆的区域。最后，差分全球定位系统接收机将地面站信号与卫星信号相结合，确定汽车的位置，误差只有几厘米。
宝马原型车行李箱内的几台计算机能瞬间完成测量和计算，处理来自传感器的数据。软件根据车辆的速度和附近车辆的行为为每条车道分配一个数值。这个软件使用一种有助于消除传感器读数误差的概率技术，决定是否切换到另一个车道、向前超车，或避开从后面接近的车辆。指令被传送到控制加速、制动和转向的独立计算机。而另一个计算机系统则监视与自动驾驶相关的一切事情，监测故障征候。
戴姆勒公司的梅赛德斯-奔驰原型车的计算机不仅能够制动和加速，而且还能转向。使用立体相机、雷达和红外摄像机，这辆奔驰S级轿车还可以在前方道路上发现物体，并控制刹车以防止事故发生。在实验中，在时速80千米的速度下松开方向盘和油门，还能表演紧急刹车。
福特、丰田、东风日产、沃尔沃和奥迪都宣称，力争在10年内销售某种形式的无人驾驶汽车，能够接管高速公路上的驾驶或把自己停进车库。一向乐观的埃隆·马斯克则表示，无人驾驶汽车上路行驶的时间可能会比多数人预料得更早，特斯拉正在开发一项“全面自动驾驶”技术，希望在5年内应用到汽车上。2014年9月，通用汽车宣布2017年的凯迪拉克将是第一辆在公路上提供无人驾驶的汽车。
总能紧跟形势的中国互联网公司当然不会放过一个日渐清晰的市场趋势。2014年8月，百度宣布将在无人驾驶领域有所作为。排在2014年“全球50大最聪明公司”榜单第28位的百度在硅谷的研究室离谷歌只有8英里（约12.87千米）。百度准备用一些传感器包括激光雷达、GPS 结合的定位系统来采集数据，制作三维地图，这个三维地图最后存成一个特定的格式，将成为无人驾驶的基础。一个月后，中国数字地图服务商高德也向公众展示了其面向无人驾驶环境的高级驾驶辅助系统（ADAS），利用汽车上的多种传感器与高精度地图数据，辅助驾驶者更安全舒适、高效经济地驾驶。
不过，无人驾驶技术的商业化还有一张很长的问题清单。
第一，成本。
宝马汽车和其他原型车中的许多传感器和计算机太昂贵，无法广泛部署。实现更完全的自动化可能意味着使用更先进、更昂贵的传感器和计算机。比如，谷歌原型车的车顶上的Li DAR激光雷达能够提供关于周围环境最优秀的三维图像，精度可以达到2厘米，但售价约为8万美元。这种仪器还需要进行小型化和重新设计。
第二，法律需要更新。
截至2014年，虽然美国几个州通过了允许自动驾驶汽车在道路上进行测试的法律，但是美国国家公路交通安全管理局还没有制定测试和认证自主特征安全性和可靠性的规定。两个主要的国际条约——《维也纳公路交通公约》和《日内瓦公路交通公约》可能需要修订，用于在欧洲和美国使用的汽车，因为这两份文件均指出，驾驶员必须随时对车辆保持完全的控制。
第三，日常交通的复杂与不确定。
当无人驾驶的使用局限于相对简单的场景，如高速公路行驶，还容易些。但这项技术仍然无法应对复杂的车流、道路和行人所带来的不确定性。麻省理工学院教授约翰·伦纳德（John Leonard）曾经带队参加了2007年的美国国防部高级研究计划局城市挑战赛。比赛需要完成的挑战是让无人驾驶车辆穿越城市街道模型，现场会有红绿灯和其他车辆。约翰·伦纳德认为，一些主要的基本问题还没有解决，如关于整个世界的呈现以及对可能发生的事情的预测。真正实现这项技术的应用可能还需要数十年。
针对这一问题，美国密歇根州安娜堡市建设了一个专供无人驾驶的仿真城市，并于2015年对外开放。仿真城市位于密歇根大学校园的边缘，包括4英里（约6.44千米）的道路，涉及13个不同的路口。密歇根州交通部门和13家参与开发自动化驾驶技术的公司提供了资助。
这个城市被用于创建自动驾驶系统一直以来难以处理的情况，例如驾驶员和行人之间微妙的相互作用，不寻常的路面、隧道和树冠，它们都有可能混淆传感器并遮挡GPS信号。从复杂的交叉路口、混乱的车道标线到繁忙的施工队伍，都将被用来衡量最新的汽车传感器和驾驶算法的能力;行人甚至会从停放的车辆之间跳入道路，来测试车载安全系统是否会出错。
另一项已经在安娜堡仿真城市进行测试的技术是车对车通信（V2V）。在由密歇根大学完成的政府资助项目中，数千辆配备信号传送器的车辆向其他车辆和城市基础设施广播位置、行驶方向、速度和其他信息。试验表明，通过提前预警可能发生的碰撞，车对车和车对基础设施的通信可以用来防止许多常见的事故。
第四，安全。
通过软件控制的汽车可能成为远程操控犯罪的目标。2010年2月，得克萨斯州数十辆汽车突然拒绝启动，莫名其妙地开始响起喇叭。这些汽车属于一家租赁公司，公司在车上安装了跟踪设备，如果驾驶员没能付款，软件可以停用这辆车，付款后则可恢复。结果，一个不满该公司的前雇员访问了该公司的后台系统，使用这个小工具造成了严重破坏。2013年，在拉斯维加斯的DEF CON大会（世界黑客大会）上，两名计算机安全专家Charlie Miller和Chris Valasek表示，他们劫持了一辆2010年款丰田普锐斯的内部网络，并远程控制了关键功能，包括转向和制动。
第五，最大的困难还是计算。
仅列举惯性导航系统一例，它通过监测车辆自身的运动提供精确的定位信息，并将结果数据与差分全球定位系统和高度精确的数字地图相结合。很多原型车严重依赖数字地图，而卖给消费者的汽车如果依赖于一张先前绘制好、非常准确的地图，那么它必须能有足够的容错率。这些都需要更强大的计算能力。
所幸，另一项科技的进步给汽车计算能力的提升带来了希望。
人工智能给无人驾驶踩下油门
20世纪70年代末，汽车制造商已经使用集成电路来监测和控制基本的发动机功能；20世纪80年代，汽车发动机控制的计算机化随着关于燃料效率和排放规定的实施而加快。1982年，部分车型的内置计算机全面控制了自动变速器。
到2015年，汽车制造商可以通过无线链路远程诊断车辆问题，并且可以将硬件设备插入汽车的诊断端口，以通过智能手机应用程序识别引擎问题或追踪驾驶习惯。一辆新车里会有50～100台计算机，运行着数百万行代码。
随着无人驾驶汽车商业化需求的爆发，市场开始研究人工智能与汽车业能碰出什么火花。在人工智能领域先行一步的芯片制造商英伟达首先意识到，在汽车智能化的进程中，芯片能扮演重要角色。按公司高级主管丹尼·夏皮罗（Danny Shapiro）的说法：“现在我们正在讨论是否需要在汽车上进行超级计算。”
2015年2月，年度“全球50大最聪明公司”之一的英伟达宣布推出2款新产品，旨在为汽车提供更多的计算能力。一个能够同时在3个不同的车载显示器渲染并呈现3D图案；另一个可以收集和处理汽车周围多达12个摄像头的数据，并且具有可以帮助防撞系统甚至自动驾驶系统识别某些道路障碍的机器学习软件。这两个系统意味着先进的汽车传感器和计算机系统为软件制造商提供的巨大机会。
如果要问谁可以好好利用车轮上的巨型计算机，非斯坦福大学动力设计实验室的机械工程教授Chris Gerdes莫属。在Chris Gerdes的实验室里，学生们正在持续进行着多个项目：一辆轻型太阳能车；一辆装满了传感器的福特Fusion和一辆类似沙地车的手动挡双人车。那辆“沙地车”将可编程性提升到极致。几乎每个部件都由连接到计算机的作动器控制。这意味着软件可以配置每个车轮的行为方式，使普通的路面感觉像被冰覆盖一样。或者，使用安装在汽车前部的传感器的数据，经过配置，让新手驾驶者像赛车司机一样做出反应。整辆车的概念就是探索计算机如何使驾驶更安全、更高效，而不必完全脱离驾驶员的控制。
在硅谷，竞争性合作在汽车制造商和互联网高科技公司之间贴身展开。苹果和谷歌这样的公司正在通过为汽车提供更好的智能手机型接口而介入车辆的操作系统。它们成功利用了一个统计事实：根据非营利组织美国国家安全委员会的研究，超过25%的道路交通事故是因司机玩手机导致的。
大多数汽车制造商支持苹果公司的Car Play软件以及谷歌的同类竞品Android Auto。现代汽车在2015年夏天上市的新款索纳塔将是第一个支持Car Play的车型。Android Auto展示了更多的可能性。当驾驶者将Nexus智能手机插入车内，触控屏即被Google Now接管，Google Now打通了其他谷歌公司的服务，可以根据你的位置、搜索记录和Gmail邮件信息提供建议。值得注意的是，Android Auto界面底部已有一枚按钮可用于展示车辆未来可能具有的诊断功能。谷歌希望汽车制造商先开发出能够进一步显示车辆运行数据的应用程序。如果Android Auto知道你的引擎过热，Google Now可能会为你规划线路，找到附近的机修工。
现在，Car Play和Android Auto服务只能读取基本的车辆数据，例如汽车是在行驶、停着还是在倒车。这不是人工智能的用武之地。谷歌和苹果的意图是通过Car Play和Android Auto渗透到汽车的人机交互界面，深入控制汽车系统的车载计算机，进而重新设计转向或防撞这样的功能，最后为汽车全盘设计操作系统。那时，汽车制造商改称为“汽车零部件和内饰的总承包商”可能更为合适。
在人工智能迅速崛起的2015年，谷歌的无人驾驶原型车已经上路，其结合了先进的传感器、地图数据、智能导航和控制软件。苹果公司也刚雇佣了数十名具有汽车设计、工程和战略技能的人士。汽车制造商会拱手让出汽车大脑的控制权吗？
在互联网科技公司和汽车制造商之间，还存在一个特立独行的另类。2015年，排在“全球50大最聪明公司”榜单第1位的特斯拉正以软件创新的形式接管汽车。虽然在互联网和汽车制造这两方面都没有光荣传统，但特斯拉却拥有自己品牌的汽车可供尽情编程。
总部位于帕罗奥图的特斯拉汽车公司打造了世界上堪称最计算机化的消费级汽车。2012年发布的电动轿车Model S拥有17英寸（约 2.54 厘米）触摸屏显示器、3G手机连接甚至Web浏览器。触摸屏显示娱乐应用程序、显示附近充电站的地图以及有关汽车电池的详细信息，也可以用它进行各种车辆设置，包括停止和加速模式（根据型号有多种选择，从“正常”到“运动”或从“运动”到“疯狂”）。
每隔几个月，特斯拉的车主就会收到一个更新的软件，为他们的车辆增加新的功能。自从Model S发布以来，已经更新了更详细的地图、更好的加速度设置、防止溜车的坡启模式，以及盲点警告（如果汽车配有相应的传感器）。
这些软件更新可以做的不仅仅是添加新的提示音。2013年年底，特斯拉面临安全恐慌，数辆Model S在驶过碎石路后电池组遭到破坏，引发火灾。特斯拉工程师认为火灾是罕见的事件，通过简单的补救就能修正，但这意味着路上的每一辆Model S的悬挂系统都需要升级。特斯拉没有像传统汽车制造商那样要求车主将车带到修车点，而是发布了调整悬挂系统的软件补丁，让车辆在更高的速度下也能保持悬挂的高度，从而大大减少了事故发生的概率。
特斯拉证明了可编程程度与汽车的市场价值很可能成正比。虽有很多质疑，但特斯拉的首席执行官埃隆·马斯克并不介意。作为一家创始人还健在的新兴公司，特斯拉不需要花太多成本克服保守势力。相比之下，传统汽车厂商需要同内部的传统派达成一致，因而困难大得多。
福特于2015年1月开设了一个研究实验室。该实验室位于谷歌办公室以北，相距大约10分钟的车程，在Skype的隔壁，靠近惠普的大门。这个实验室正在开发一种新的驾驶者界面Sync 3。除了运行Spotify和Pandora Radio等应用程序，Sync 3还可以连接到家庭Wi-Fi网络，以接收bug修复和更新。
福特显然希望司机更倾向于使用自己的系统，而不是CarPlay或Android Auto。不过，福特在这方面的创新记录并不愉快。其第一个触摸屏界面MyFord Touch在2010年推出的时候，频繁出现故障，客户抱怨它过于复杂。当福特在2011年《消费者报告》的年度可靠性评级中从第10位下降到第20位时，报道认为MyFord Touch是其排名下降的关键原因。该公司最终发放了超过25万个包含软件修复程序的内存卡，供用户将更新上传到汽车。
汽车业正处在巨变的前夜，曾经声名赫赫的汽车制造商需要和高科技公司甚至芯片商争夺打开未来之门的钥匙。更可怕的是，个人汽车市场数量庞大而分散的车主正不断向一种新的互联网络——“共享约车”集结，他们从这个高速增长的网络中获益，更依赖于这个网络——优步，其排在2015年“全球50大最聪明公司”榜单的第50名。2015年3月12日，优步正式进入中国市场。2015年6月，优步完成了多笔增资项目，公司价值约为182亿美元。截至2015年12月，全球活跃的优步司机达到162037名。
也是2015年，中国的“优步”——滴滴出行在纽约宣布与打车应用Lyft公司合作，并向Lyft公司投资1亿美元。2012年9月，滴滴出行还叫作“嘀嘀打车”，只能预约出租车。2014年5月，嘀嘀打车更名为“滴滴打车”。2015年2月14日，滴滴打车和快的打车合并。同年9月9日，滴滴打车更名为“滴滴出行”并启用新LOGO。这一变更表露了滴滴出行在广义交通市场的积极性。
这项投资后不到一个月，滴滴出行又成为印度叫车应用Ola的投资者，帮助Ola在印度开拓市场。如今，Ola已是印度最大的叫车公司，每日通过出租车、租赁汽车和机动三轮车提供75万次的用车服务，占据印度市场份额的80%。滴滴出行投资Ola之举凸显亚洲叫车应用公司之间的竞争日益激烈。当时，优步正在中国和印度市场加速扩张。优步的首席执行官Travis Kalanick把这两个市场都视为优步最重要的全球增长市场。
回想那一年，市场目睹了一类新的“超级应用界面”的崛起。它马上也要驶入无人驾驶的风口。
围猎算法公司
2016年，7家公司因在无人驾驶领域的成绩而上榜，占全部上榜公司的14%。人工智能在无人驾驶汽车上的应用显露出未来控制市场的能力。这时，各类人工智能算法公司因其具有相对更大的价值和相对较小的规模而成为大公司收购的更好的猎物。
2016年，英特尔通过一组收购交易加强了自己在未来无人驾驶和车联网市场的存在感。仅在2016年4月，英特尔就收购了意大利半导体功能安全厂商 Yogitech和Arynga 。成立于2000年的Yogitech，是一家整合电路功能安全分析解决方案商，公司专门为芯片增加安全功能，芯片用在无人驾驶汽车、自主设备上。Arynga公司提供符合GENIVI标准的软件，让车内计算机支持无线下载（Over-the-Air）更新功能。无线传输技术能力对于车联网至关重要，而Arynga将帮助英特尔强化车联网和自动驾驶能力，提高传输的安全性。一个月后，英特尔又收购了俄罗斯机器视觉技术公司Itseez。Itseez成立于2005年，其开发了供驾驶辅助系统使用的软件和服务，以协助对可能发生的碰撞发出警告，提高司机的意识并简化驾驶。
英特尔忙碌地投资和并购，是因为它感觉到英伟达正从背后逼近。大量的芯片制造商都瞄准了无人驾驶市场，但排在2016年“全球50大最聪明公司”榜单第12位的英伟达独树一帜。英伟达提供了一整套系统，包括了整个硬件平台以及配套软件系统。这套系统将为汽车提供一个360°无死角的感知系统。英伟达说，已经有超过50家汽车制造商（包括奥迪、宝马、福特和特斯拉）、供货商、开发商以及相关研究所正在使用它们的平台进行各种试验。英伟达还致力于将显卡芯片应用到虚拟现实系统中。
英伟达也通过投资、收购强化了自己的优势。2015年以后，英伟达的投资方向明显发生了变化，节奏也在迅速加快。其中，运用GPU研发自动驾驶技术的公司，成为英伟达2017年两个主要的投资方向之一。
创立于1999年的以色列上市公司Mobileye排在2016年“全球50大最聪明公司”榜单的第6位。上榜时公司估值80亿美元。Mobileye于1999年由以色列希伯来大学的两名研究人员创立，公司的业务是将摄像头和软件算法组成的视觉系统用于解决车辆驾驶问题。Mobileye开发的一种图像处理器芯片称为Eye Q。所有Mobileye的图像处理算法都在其Eye Q芯片上运行。经过多年的测试，Mobileye芯片和软件算法开始推出商业产品，向OEM（Original Equipment Manufacture，原始设备制造商）客户出售。
这家公司专注于机器视觉系统和运动探测算法的开发，用来在汽车偏离车道或是要撞上前车时警告驾驶员。公司用来给自动驾驶系统提供学习图片的雇员高达600人。传统的汽车制造商只有和Mobileye这类的公司合作，才可能与Alphabet（谷歌的母公司）在汽车无人驾驶领域展开竞争。
Mobileye已经与众多汽车制造商开展合作，为它们开发自动领航和预防撞车技术，其中包括奥迪、宝马、通用汽车、日产、特斯拉、大众和沃尔沃。最近，这家公司又与两家不愿透露名字的汽车制造商签订了协议，为它们开发全自动驾驶系统。
2016年7月，英特尔加入了宝马与Mobileye的合作，一起开发无人驾驶汽车，目标是在2021年之前让无人驾驶汽车开上街道。这三家公司还准备建立一个开放平台，让其他汽车制造商、驾乘分享公司使用自己的技术。2017年1月，宝马、英特尔和Mobileye宣布，年底之前会安排40辆无人驾驶宝马汽车上路测试。
这一系列合作为英特尔接踵而至的收购埋下了伏笔。
中国的互联网科技公司加大了对无人驾驶技术的资金投入。公司的现金和不断成功的融资是这个领域的上市公司和未上市公司的利器。
百度排在2016年“全球50大最聪明公司”榜单的第2位。市场对其在人工智能和无人驾驶汽车方向的投入寄予厚望。这家当年估值为550亿美元公司的核心业务是搜索引擎和广告销售，但除此之外，百度对自动驾驶也是野心勃勃，计划年末在加利福尼亚州招募100位自动驾驶领域的研究员和工程师。
百度的无人驾驶汽车项目起步于 2013年。2015年，百度无人驾驶汽车在国内首次实现城市、环路以及高速公路混合路况下的全自动驾驶。百度并不自行造车，而是与第三方汽车厂商进行合作——百度已经与宝马等汽车厂商签订了合作协议。百度预计在3～5年内和厂商合作量产无人驾驶汽车。百度的无人驾驶车也是中国国内唯一通过 ISO26262（《汽车安全完整性水平》）的全自动驾驶研究项目。
排在2016年“全球50大最聪明公司”榜单第21位的滴滴出行与优步的竞争愈加白热化，双方都通过给司机补助的方式抢占市场份额。滴滴出行宣称它每天的客运次数达到1400万，超过了优步的1000万。滴滴出行得益于中国大城市严重的道路拥堵问题，随着私家车数量的增加，越来越多的人愿意拿车来做一份“兼职”。
2016年5月13日，滴滴出行宣布了新一轮融资进展。其中，苹果公司向滴滴出行投资10亿美元，成为本次融资最大单笔资金出资者以及滴滴出行的战略投资者。不到3个月，滴滴出行宣布与优步全球达成战略协议，收购优步在中国运营的品牌、业务、数据等全部资产。双方达成战略协议后，滴滴出行和优步全球将相互持股，成为对方的少数股权股东。
特斯拉和谷歌仍然在不同的方向上前进。
排在2016年“全球50大最聪明公司”榜单第4位的特斯拉的上榜理由之一，是发布了自动领航技术。该技术通过整合车载摄像头、雷达、超声波感知机以及GPS的反馈信息，在高速公路上初步实现无人驾驶，同时还具有辅助驾驶员避开拥堵路段、协助停车等功能。这家电动汽车制造商快速商用的无人驾驶技术成为2016年“10大突破性技术”。
埃隆·马斯克称，特斯拉的自动领航技术能将发生车祸的概率降低50%。不巧的是，2016年6月30日，媒体报道一辆特斯拉汽车在佛罗里达州威利斯顿与一辆拖车相撞，40岁的驾驶员乔舒亚·布朗丧生。特斯拉官方确认，该车在“自动驾驶”（autopilot）模式中没有识别出变道的卡车，导致悲剧发生。该事件一度被媒体引用为特斯拉全球第一起无人驾驶致死事件。
事后的调查发现，特斯拉的自动驾驶与AEB自动紧急刹车系统在此次事故中并未出现瑕疵。无论是美国运输部下属的国家公路交通安全管理局（National Highway Traffic Safety Administration，NHTSA）还是特斯拉公司所提供的资料，皆直指驾驶员在遇到事故之前并没有依系统指示随时准备取回车子的控制权，于是在人类与计算机都无法判断前方有状况的状态下造成了这场悲剧。不过，批评者仍对特斯拉以自动驾驶为优先发展的研发路径表示了担心。
谷歌的母公司Alphabet继续致力于开发全自动汽车驾驶系统，即完全无人驾驶技术。作为排在2016年“全球50大最聪明公司”榜单第8位的公司，Alphabet的无人驾驶汽车迄今已经跑了160万英里（约为257.50万千米）。它也开始和传统汽车厂商合作，比如与克莱斯勒公司签订协议，把这套系统整合到克莱斯勒的小型客车（MPV）上。这是Alphabet首次与主流汽车制造商建立伙伴关系。
2016年，世界上最大的汽车制造商丰田公司的首席执行官丰田章男（Akio Toyota）已经60岁了。19世纪90年代，丰田章男的祖父最开始研发的是织机，而如今丰田已经成为全球首屈一指的汽车制造商。位居2016年“全球50大最聪明公司”榜单第17位的丰田，态度180°大转弯，终于认识到无人驾驶技术的价值——从道路设计到驾驶员认证的一切都有可能被半自动或全自动车辆彻底改变。现在，它希望通过丰田研究院保持自己在未来交通工具、人工智能以及机器人市场上的竞争力。
丰田每年都会在研发上投入100亿美元，超过了除大众汽车以外的任何其他汽车制造商。从锂电池到安全带设计，这些投入给产品的各个方面都带来了无尽的改进。但丰田知道，要想保持世界第一的排名，这样的改进还不够。在无人驾驶技术的开发竞赛中，丰田落后于谷歌和特斯拉公司。
新的丰田研究院用10亿美元来缩短与竞争对手的差距。研究院在密歇根州、硅谷和马萨诸塞州的剑桥都设有办公室，专注于自动驾驶汽车和机器人的研发。丰田也正在与斯坦福大学、密歇根大学和麻省理工学院建立合作伙伴关系，重新定义汽车的功能。
像大多数知名汽车制造商一样，丰田公司并没有全力以赴去追赶谷歌，建造完全自动驾驶的汽车。相反，丰田预计，在未来几年驾驶者和软件将分享对汽车的控制。与丰田合作的斯坦福大学的人工智能研究人员正在测试可以帮助评估驾驶员警觉性的汽车内置摄像头。如果司机昏昏欲睡或走神，那么自动化安全系统可以介入并保证驾驶员的安全，同时提醒驾驶员专注于驾驶任务。
一个被称为“防御性驾驶”的备受关注的领域：有没有可能教会一辆汽车的软件系统预测可能从隐蔽的小巷突然出现的自行车或者突然变道的摩托车骑手？任职于斯坦福大学人工智能实验室（SAIL）、斯坦福视觉实验室的斯坦福大学计算机科学副教授李飞飞的部门也加入到与丰田的合作中，以2500万美元成立了丰田汽车-斯坦福人工智能研究中心。她的团队的研发方向是依靠三维视觉和模式识别来识别高风险群体，包括盯着智能手机屏幕的行人，或是在路边玩耍的小孩。
几年前，李飞飞开发的软件可以很好地识别照片中的物体，不管是摆出奇怪的姿势，还是出现在混乱的背景之前。在与无人驾驶相关的研发中，她利用这些技术来分析道路照片。李飞飞的团队也在寻找让自动驾驶汽车尽可能快地共享信息的方法。
斯坦福大学统计和电气工程助理教授约翰·杜奇（John Duchi）率领的另一个团队计划着手处理一些已知的问题，诸如危险的自行车骑手，然后试图构建可以在类似情况下做出明智决定的预测软件。
在与大学的合作中，丰田不是唯一受益的汽车公司。其他制造商最终将能够从发表的成果中取得收益。尽管如此，丰田也可以享受特殊的使用权和特别协作。而汽车技术较长的采纳曲线可能会给丰田公司足够的时间。毕竟，安全气囊和先进变速器在市场上出现后等了20年才获得大众的认可。
2016年11月，李飞飞加入谷歌，出任谷歌云端人工智能和机器学习首席科学家。据年终销量统计，丰田不敌大众，失去了年度世界最大汽车厂商的位置。
芯片和传感器闻到现金的味道
技术商业化竞争最激烈的时候，就是闻到现金味道的一刻。
随着汽车厂商进一步把无人驾驶汽车量产上市的时间表定在2020年或2021年，为之提供决定无人驾驶智力和视力的部件——芯片和传感器技术，成为所有潜在供应商决胜的目标。
2017年，“全球50大最聪明公司”榜单中有8家是无人驾驶汽车市场的局内人。上榜公司的总市值超过了2万亿美元。
对专注于人工智能芯片研发的厂商来说，汽车业对无人驾驶的痴迷可以为投入提高运算能力的资本带来超额回报。毕竟，你坐在无人驾驶汽车里，无人驾驶汽车则运行在人工智能的芯片上。未来的交通堵塞将发生在云端和边缘设备构成的网络中，而不是在混凝土和沥青浇成的高速公路上。
位居2017年“全球50大最聪明公司”榜单第1位的英伟达，其新芯片正在为无人驾驶提供强大的运算能力，包括利用自身人工智能计算的优势与“全球50大最聪明公司”榜单中排名第46位的戴姆勒致力于汽车互联和自动驾驶技术的合作研发。
2017年10月10日，英伟达创始人兼首席执行官黄仁勋在慕尼黑举办的GPU 技术大会上发布了名为Pegasus的新一代 DrivePX人工智能车载计算平台。同时，英伟达还宣布全球最大的邮政与物流公司——德国邮政DHL集团（DPDHL）与全球最大汽车供应商之一的ZF展开合作，将于 2018年开始部署试运行的自动驾驶送货车队。
代号为Pegasus的全新系统扩展了 NVIDIA·DRIVE·PX AI 计算平台，可以处理L5自动驾驶汽车。NVIDIA DRIVE PX Pegasus 每秒操作超过320万亿次——比其前身 NVIDIA DRIVE PX 2 的性能超出10倍以上。该公司表示，包括丰田公司在内的许多大型汽车制造商都在使用它们的自动驾驶技术。
英伟达表示，新设备的大小与汽车牌照相当，但它的运算性能足以处理最多16个传感器的数据，并能同时进行物体检测、GPS 定位、路径规划，还能控制车辆本身，此外它还能同时更新集中存储的高清地图。即使对所有的任务同步处理，这个设备也还能有剩余的运算资源。按黄仁勋的话就是，“过去，好的驾驶体验来自马力强劲的引擎，而未来，好的驾驶体验将来自强大的车载计算平台的运算能力。”
位居2017年“全球50大最聪明公司”榜单第13位的英特尔在2017年3月宣布收购Mobileye，总价约为153亿美元。Mobileye于2014年在纽交所上市，市值达到50亿美元。
交易完成后，Mobileye与英特尔的自动驾驶事业部（ADG）合并，形成新的自动驾驶部门。收购辅助驱动系统供应商Mobileye后，英特尔打开了与宝马和德尔福在无人驾驶方向上的合作关系。
然而，看似越来越接近商用的无人驾驶汽车，仍然缺少多种性价比合适的硬件设备。激光雷达传感器更是其中的核心硬件。大多数致力于商业化无人驾驶汽车的企业都认为激光雷达至关重要（特斯拉又是一个罕见的例外，埃隆·马斯克坚持无人驾驶汽车应该仅使用摄像机和普通雷达来模仿人类对路况的感知）。
激光雷达是一种通过激光束反射将物体映射成3D图像的装置。谷歌母公司Alphabet、优步和丰田等公司测试的自动驾驶车辆都严重依赖激光雷达在地图上定位，并识别行人和其他车辆。最好的传感器可以看到100米远处只有几厘米大小的细节。
但制造和销售激光雷达以前是一个相对小众的业务，且技术还不够成熟，无法成为数百万台汽车的标准组件。此外，激光雷达体积庞大。Alphabet的自动驾驶子公司Waymo进行测试的汽车顶着一个巨大的黑色圆顶，丰田和优步车上的设备则大约有一个咖啡壶那么大。激光雷达也很昂贵，每个需要花费几千甚至上万美元。而大多数测试车都需要配置多个激光雷达。
2016年8月，福特和百度共同向全球领先的激光雷达供应商Velodyne投资了1.5亿美元。Velodyne公司是大卫·霍尔于1983年创建的，2005年开始涉足激光测距，当时公司参加了由美国国防部高级研究计划局主办的无人驾驶赛车比赛。这些经验使其意识到当时的Li DAR技术存在缺陷，只能扫描单条固定的位置。为参加2007年的比赛，Velodyne开发了新的传感器系统，卖给了比赛车队。Velodyne的LiDAR部门于2016年从Velodyne Acoustics分拆出来，成为Velodyne LiDAR公司。Velodyne从福特和百度融资成功后5个月，就宣布计划在加利福尼亚州圣何塞扩建一家大型工厂，以便在2018年之前每年增加产量100万台。和当前上路的设备不同，Velodyne的新产品没有使用旋转镜引导激光，而是通过电子控制的方式控制，这种方式被称为固态激光雷达。这种设备的成本低得多，体积也更小、更耐用，因为其中没有移动部件。这是一个尚待充分测试的理论。2016年，Velodyne称该项目已经实现了突破，可以使雷达的价格便宜至50美元。
百度在2017年“全球50大最聪明公司”榜单上排名第50位。为了加强无人驾驶汽车的研发，百度一方面宣布计划发布其自主研发的软件和硬件作为开源技术，另一方面也加快了合作和收购节奏。除了投资Verodyne，百度还与零部件制造商博世（Bosch）和马牌（Continental）建立了合作伙伴关系。
许多初创公司也都试图为无人驾驶汽车制造密集、低成本但高品质的激光雷达系统。其中，Quanergy率先开发了固态激光雷达系统，提高了激光扫描雷达的可靠性。
成立于2012年、总部设在桑尼维尔的Quanergy Systems公司还没有上市，就排在了2017年“全球50大最聪明公司”榜单的第14位，估值16亿美元。这家创业公司的激光雷达使用了与计算机芯片相同的材料和制造工艺。2017年1月其在CES上发表的低成本固态光学雷达感测器产品S3，获得了智能汽车分类之“最佳创新奖”。这种传感器足够小，可嵌入汽车前灯中，用于高级驾驶员辅助系统，并将在2021年整合到无人驾驶汽车中。2016年，Quanergy将获得的9000万美元的资金用于2017年在马萨诸塞州设立的工厂，开始生产固态激光雷达传感器，并以250美元的价格出售。
除了Verodyne和Quanergy，汽车配件供应商马牌和法雷奥也在开发类似的技术，但它们表示还要再等两三年才能进入市场。
激光雷达技术在无人驾驶汽车商用进程中的独特价值，使知识产权之争也随之白热化。在以产品创新降低激光雷达成本的竞争中，Velodyne与Quanergy都获得了强大的资金和合作伙伴的支持。此时，知识产权积累尤其关键。据USPTO专利资料库显示，Velodyne已持有35件LiDAR技术专利， Quanergy正在申请11件专利。
2016年9月13日，Quanergy向美国加利福尼亚州北区联邦地方法院请求，确认其所研发销售的型号为M8-1 LiDAR的感测器并未侵害竞争对手Velodyne LiDAR所持有的美国专利。
2017年，位居“全球50大最聪明公司”榜单第5位的谷歌母公司Alphabet旗下的无人驾驶项目Waymo，起诉母公司下属基金投资的竞争对手优步，称其前工程师安东尼·莱万多斯基（Anthony Levandowski）在辞职之前下载了超过1.4万份机密文件，然后成立了名为Otto的无人驾驶卡车公司（不久之后被优步收购）。优步否认使用了Waymo的任何商业机密。5月，美国地区法院法官威廉·阿尔索普批准了Waymo的申请禁令，禁止安东尼·莱万多斯基从事与激光雷达相关的工作。8月，优步提供了部分源代码供Waymo审查。然而Waymo表示，需要代码的当前版本，以更准确地判断优步是否使用了该公司的技术。10月，Waymo提出了10亿美元的庭外和解费，并要求优步公开道歉。
从Waymo财务分析师的证词中可见，自2009年谷歌无人驾驶项目开始到2015年年底，谷歌在开发相关软件和硬件上花了11亿美元。这一代价的回报，使其无人驾驶项目 Waymo 的性能不断提升。11月8日，Waymo宣布，将首先在普通美国人身上测试没有安全驱动程序的Robo-Taxis。亚利桑那州凤凰城的无人驾驶出租车将在没有安全驾驶的情况下在这个城市的街道上行驶，并在未来几个月内开始给公众提供乘坐的机会。试运营区域的面积约为100平方英里（约为259平方千米）。在乘坐过程中，Waymo员工仍有参与，但不是坐在驾驶座上准备踩刹车，而是坐在驾驶座的后一排，准备在出现问题时按下标有“Pull Over”的按钮。
这是无人驾驶汽车的又一个突破，也是美国给自动驾驶技术分类中应用等级4技术标准的汽车的第一次公测。按照美国机动工程师协会（SAE）对于无人驾驶的阶段性划分，传统的汽车制造业更倾向于在 5年内完成由部分自动驾驶（等级2）向高度自动驾驶（等级4）的过渡，但并不急于交出方向盘的控制权（等级5）。但对于谷歌这类公司来说，不会止步于此。
自动驾驶技术分级
另一件令无人驾驶汽车开发者头痛的事，是实验和测试中事故不断。因为亚利桑那州坦佩市一辆优步的无人驾驶车与另一辆车相撞，优步暂停了始于2014年的无人驾驶汽车项目。虽然事故并未造成人员伤亡，当地警方也称优步无人驾驶测试车并非责任方（另一辆事故车未做出避让），但优步还是同时叫停了匹兹堡和亚利桑那州测试无人驾驶汽车项目。匹兹堡的载客服务试运行始于2016年9月，而亚利桑那州的项目落地仅一个月（始于2017年2月）。优步一直致力于减少监管对无人驾驶车的约束，此次的事故令人们对无人驾驶车辆安全性的争论再次升温。
同样受到事故困扰的还有特斯拉。在几起驾驶事故后，特斯拉升级了Autopilot 系统，着重对“双手离开方向盘”的行为进行警示。不过，排在2017年“全球50大最聪明公司”榜单第31位的特斯拉尽管面临Autopilot的事故和汽车维修问题带来的负面影响，还是继续加大赌注。在“10大突破性技术”之一的无人驾驶卡车的赛道上，特斯拉于2017年11月推出的配置了Autopilot的电动卡车继续跑在竞争者的前面。
自推出了 Autopilot 自动辅助驾驶系统以后，特斯拉已经累积了高达3.5亿千米的自动驾驶里程。这个数据库将成为特斯拉在无人驾驶领域的重要资产。埃隆·马斯克总是试图引领潮流，技术商业化的速度对他来说比纠结科技研究的细节更重要。至于他宣称将为未来的电动车配备的Full Self-Driving Hardware已经具备了“等级 5 自动驾驶的能力”是噱头还是惊喜，还有待观察。
为加强无人驾驶汽车的研发，排在2017年“全球50大最聪明公司”榜单最后一位的百度收购了一家计算机视觉创业公司，与零部件制造商博世和马牌建立了合作伙伴关系，并宣布计划发布其自主研发的软件和硬件作为开源技术。百度创始人、首席执行官李彦宏在2017年年底举行的“百度世界大会”上称，将在2018年量产无人驾驶汽车。这意味着中国科技公司正在研发的无人驾驶汽车可能会领先美国的竞争对手，率先实现公共领域的广泛应用。
在无人驾驶领域，表现迟缓且信息最不透明的是苹果公司。2017年，苹果终于宣布正在开发无人驾驶的通勤班车项目。该实验类似Alphabet的Waymo和优步的有限区域小规模测试。参与者仅限于员工而不是公众，争议与障碍也更小。
苹果到2014年才开始启动无人驾驶汽车的项目，代号为“泰坦”。团队成员来自传统的汽车制造商以及竞争对手——特斯拉和谷歌。在获得在加利福尼亚州测试自动车辆的许可证后，由三辆雷克萨斯SUV参与的公路测试也正式开始。
虽然苹果首席执行官蒂姆·库克称无人驾驶为“人工智能项目之母”，但当人们想象苹果这样的公司与传统的汽车制造商合作搭建一条小型公共汽车线路来帮助员工在硅谷新旧办公区之间旅行时，实在无法激动起来。倒是蒂姆·库克的另一句话还让人有点期待：“确实有一个大型项目，并将在这方面做出很大的投资。”
这就是排在2017年“全球50大最聪明公司”榜单第16位的苹果公司，其资产负债表上的现金（2570亿美元）比整个通用电气的市值还高。
展望
率先商业化的技术将率先进入竞争红海。无人驾驶的激光雷达市场正处于这个阶段。Velodyne宣布它们的产能将于 2018年达到 100万台。刚在 2017年年底宣布建成年产量百万台新厂的 Quanergy，2018年又将有大动作。
在2018年Em Tech China 峰会期间，Quanergy联合创始人兼首席执行官Louay Eldada表示，Quanergy最大的生产基地将落脚中国，在2018年年底将利用战略性合作伙伴 Sensata 在江苏常州的工厂生产激光雷达，预计初期年产能为1000万台。未来市场的需求将逐步扩充至数亿台。随着Quanergy将生产重心移向中国，中国将成为全球激光雷达最大的生产基地。
竞争也令企业知识产权竞争白热化。经过一年的诉讼之后，优步和Waymo 在法庭上达成了和解。原先Waymo 要求的和解价是 10 亿美元，后来自行砍价到 5 亿美元，但仍不被优步接受。最后优步以 Series G 股票的 0.34%，且要完全从优步目前发展的自动驾驶方案中完全删除来自 Waymo 的技术作为和解代价。Series G 股票的0.34%估值约为 2.45 亿美元。
根据高盛预估，2030年出租专车的市场规模将可能达到 2830 亿美元，这也是各家包括汽车芯片方案商、车厂都不约而同地把无人驾驶的最大市场目标摆在出租专车的最主要原因。在出租车行业占有领先地位的优步，如果成功导入无人驾驶技术，可能对 Waymo 未来的市场布局产生压力。
好消息是各国政府对无人驾驶的积极态度导致了交通法规的技术配合度不断提高，根据美国加利福尼亚州机动车管理局（Department of Motor Vehicles ）在2018年通过的一项规定，加利福尼亚州将允许无人驾驶汽车在真正无人驾驶的情况下在道路上行驶。这项新规定对Waymo、优步、GM 等公司很有利：这些公司能继续在加利福尼亚州的道路上进行无人驾驶汽车测试。2017年举办的一场听证会讨论了一些实施条件，包括要求无人驾驶汽车能够由操作人员远程操控，以及无人驾驶汽车厂商必须提供具体的行动计划等。
当然，新技术应用与传统生活方式和安全感的摩擦也开始产生。一个美国消费者监督机构在一份声明中抨击了美国加利福尼亚州的这项新规定：“远程操控者将被允许从远处监控并控制汽车，这就像玩电子游戏一样，是对生命的一种不负责。”这是需要重视的成本与外部性。
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