弗雷迪同时在优步（Uber）和来福车（Lyft）两个网约车平台当司机。在佐治亚州亚特兰大市一个明媚的日子，他来接我时把车停在了停车场，给了我一小会儿的时间去找他的车。过去三年来我一直四处奔波进行社会学研究，因此练就了在繁忙的大街上一认出手机提示的车牌号码就迅速跳上车的本领。弗雷迪开的雪佛兰英帕拉（Impala）空间宽敞，我对他车上电台里放的爵士乐感到有些意外，这音乐像清冷的雾天里一件轻薄的羊毛衫一样给了我温暖的抚慰。通常我乘坐的大部分网约车的司机都放流行音乐，或许这是因为他们看到我的肤色后做的决定。我还听一些司机说如果乘客是黑人，他们放卡迪·B或者别的说唱乐会更容易得到好评。我猜弗雷迪应该是纯粹喜欢爵士乐。
弗雷迪告诉我他曾在军队服役12年，在1989年海湾战争爆发前夕他退伍了。我向他解释说自己不是一个普通的乘客，我现在在做一项优步和科技如何影响我们工作的研究。聊天中他告诉我他在附近城市的一家连锁餐馆做全职经理，在主业之外有空闲时间的时候，他会驱车来亚特兰大从事网约车的工作。休假时，他会连续做大约四天的网约车工作，然后回家一两天，之后重新返回机场停车场加入网约车司机的队伍等待客户的订单。“我们在那儿有一排位置，所有的优步和来福车司机都把车停在那儿待着。”他妹妹的家离该地不远，他常去那儿洗澡。
当我问他换班后在哪里睡觉时，他用下巴指了指副驾驶的位置说道：“你现在就坐在我的床上！”然后他带着轻松的笑容补充说，不止他一个人这么做——那些从城外来的男女司机都会在机场停车场补觉。1有时他一天工作14~16个小时，第二天状态可以的话再工作8个小时。他的目标是平均每天赚200美元，他自豪地说这一趟他赚了“两份薪水”——除了做网约车赚的钱之外，还有他在餐馆当经理的假期薪水。“反正休假的时候我也无事可做，”他说，“我喜欢跟人打交道，喜欢结识新朋友。”
和我在调查中遇到的许多人一样，网约车是弗雷迪的一份兼职，而且他真心享受在与乘客聊天时所获得的社交联系。乘车时我一边在心里做笔记，一边观察到换挡杆边上的一个小架子上整齐地摆着一包打开的新港（Newport）香烟，烟盒下面有一个磨旧的棕色钱包。在坐了几百次优步之后，我发现通过司机在车内放置的为数不多的个人物品，可以打开一扇了解他们生活的窗口。大多数人会把贵重物品放在看不见的地方，除了用来接单的手机和充电线之外。费雷迪的手机架在挡风玻璃上，但我留意到手机充电线往下方延伸，挡住了他收到钱包里的名片。名片上印着：“赚取高额固定周薪，额外获得自由金。”
对自由金的承诺或许就是优步世界中炒作与现实之间差距的一个形象的标志。在危机四伏的时代，工作面临各种不稳定与不安全感，这种文化催生了开优步的热潮，2尽管司机并不认为自己的工作不稳定。作为一个步入老年的移民司机，费雷迪的境况显示了优步的宣传话术不过是“愚人的黄金”。与优步公司的宣传截然相反的是，弗雷迪并不是在跟乘客“共享”自己的闲置资产和时间，他是在拼命工作来补贴家庭所需。优步声称，司机开网约车每年可以赚9万美元以上，3但弗雷迪的境况与该公司所宣传的中产阶级安逸生活的图景相去甚远。
优步通过向大众提供低门槛的就业机会迅速崛起——你只需要一辆车，再经过简单的背景审查，就可以成为网约车司机，并根据自己的时间来从事网约车工作。在核心业务方面，优步有一件事做得非常出色：它通过智能手机App（应用程序）来为司机和乘客调度所需订单。在市场营销方面，优步用一套聪明的似是而非的说辞把自己描绘成一个向有意从事网约车业务的司机提供全方位服务的公司。一方面，它向司机承诺自由、灵活、独立的工作机会。它告诉司机，他们是创业者，可以“做自己的老板”。4出于法律考虑，优步则将司机归类为独立合约人，这意味着司机无法享受劳动法所规定的员工保障和权利。5
但是，优步在很大程度上掌控着司机在工作中的表现。优步不是通过人工监督员来监管数十万网约车司机的，而是搭建了一套用算法系统作为虚拟的“智能经理”的运行平台。6算法取代了层级化的人工管理体制，从而直接根据优步设置的规则来管理司机。实际情况并不像宣传的那样光鲜亮丽。理论上司机作为创业者，可以自由地选择工作时间，按自己的意愿接受或者拒绝乘客的订单，自行设置费率，并且自建客户名单。对优步司机来说在某些方面事实确实如此。司机可以享受灵活的工作时间，但优步的奖惩机制实质上是让急需挣钱的司机实行轮班制工作。如果司机试图建立自己的客户名单，优步还可能禁用他们的账号。我在调查过程中遇到的许多司机告诉我，他们根本不愿意费事去建立自己的客户名单，因为他们感觉在优步的保险政策（如果司机在从接单到订单完成的时间内发生事故，这项保险可以为他们提供100万美元保额的机动车意外险）的保护下会更加安全。7如果他们拒接订单，则会受到一定的处罚，但优步实际上并没有给司机提供他们需要的信息，让他们提前评估某次出行是否有利可图。而且优步是永久性地、单方面地更改费率，通常都是司机更加吃亏。司机本应该是自由和独立的，但由这些算法经理执行的优步规则，极大地限制了他们做出创业决策的机会。司机已经感受到当初自由的承诺和现实严苛的算法管理之间的冲突。事实上，这种冲突正是呼吁司机不应该被归类为独立合约人的法律诉求的基础。8
在优步的做法中有意思的一面是，根据公司的说法，平台上的司机并非它的员工，和乘客一样，司机也是享受优步科技服务的“消费者”。2013年，一群司机聘请律师发起了一场劳动关系的集体诉讼，控告优步公司将司机归类为独立合约人缺乏法律依据；他们诉称优步是按照雇员的标准来对待司机的。92015年1月此案的听证会上，优步的律师解释说平台上的司机实际是优步软件的消费者。“从根本上来说，这些司机和交通运输服务的提供者与优步之间的商业关系是：优步公司授权他们使用优步软件，并从中收取授权使用费。”10如果我们按照这一逻辑推论，优步公司确实不存在任何劳工问题，尽管在全国各地都不断曝出各种司机与优步之间的法律诉讼、抗议和冲突。11
这本书讲述了优步如何创造了一种新的文化，进而从根本上改变了雇佣的含义。这也是一本关于科技意识形态的书——优步为我们讲述关于用户的故事，而我们给彼此讲述科技如何改变我们生活的故事。故事讲述的是一家小小的硅谷创业企业如何用算法在美国和加拿大来组织管理数以万计的人。截至2018年，优步在全球已经签约了超过300万司机。本书追溯了优步公司是如何在一开始将司机归类为劳动阶级的创业者，然后又转而称其为消费者的，重新定义传统的劳动关系是优步实现自身增长的一种很聪明的做法。书中还揭示了优步是如何用自利的一套话术为自己牟利的。
比如，优步将自己归类为科技公司，而不是运输公司。就在那起优步声称司机实际上是自己公司的消费者的法律诉讼中，联邦法官爱德华·M.陈阐述说这一套“技术例外主义理论”（technology-exceptionalism）存在“致命的瑕疵”。优步可以使用软件作为其业务运营的机制，但其业务性质在根本上还是提供交通运输服务。陈法官写道：“优步并不销售软件，而是销售运输服务。在技术层面上，优步和‘黄色出租车’（Yellow Cab）公司相比并没有更像一家‘科技公司’，因为黄色出租车是用无线电台来调度车辆的。”12但通过将自己归类为科技公司而不是运输公司，优步还进一步辩称自己不应该受到《美国残疾人法案》的管辖。根据优步的说法，它没有义务为残疾人乘客提供无障碍设施等服务，而运输业的竞争对手则必须提供这项服务。13尽管这套说辞备受争议，但优步还是作为一家科技公司不断发展壮大，虽然在发展过程中也遇到不少麻烦。
优步对自己身份和行为进行辩护时披着一件道德的外衣，表面上看是为了在更大范围内促进和提升司机、乘客、民权活动人士、监管者、城市和大众的综合利益。这种说法有一定的真实成分，但更多的作用还是掩饰而不是揭露事实。就在我们的眼皮子底下，这家公司掀起了一股浪潮，改变和影响了社会的绝大多数层面。不论是家庭生活、子女抚养、工作环境、公司管理运营、出行方式、城市规划，还是种族平等运动和劳工权利保障等各个方面都受到了冲击。优步广泛的影响力不仅威胁到整个社会的现状，同时还给未来带来了巨大的不确定性。这家公司用技术创造了一套全新的雇佣关系逻辑，其影响就像Napster（在线音乐服务程序）对音乐产业或者脸书对新闻媒体产业的冲击一样。14优步是新经济的象征，也是一个强有力的案例，它向我们揭示了数字文化是如何改变我们工作性质的。15