我遇到的许多司机（你也会在本书中认识他们）都来自别的州或省，甚至别的国家。在奥兰多，我遇到了一群来自新泽西和纽约的司机。他们搬过来是为了寻找可以买得起的郊区的房子和一个舒适的安乐窝。在加拿大的法语区魁北克和附近的渥太华，我遇到了一些来自非洲法语国家和加勒比地区的司机，比如阿尔及利亚、塞内加尔、刚果和海地等。在美国西海岸，我发现许多司机来自南美——阿根廷、玻利维亚或巴西等国家。在纽约，我遇到了许多来自巴基斯坦和孟加拉国的司机。
在美国我经常注意到的一个现象是，那些移民司机通常不太愿意说自己来自哪里，或许是因为如果暴露出自己不是美国人会更容易受到歧视。我跟一些来自伊斯兰国家的司机交谈过，例如伊拉克或者埃及，他们通常会笼统地说自己来自中东地区。而我则会通过主动坦白自己也不是本地人来打破尴尬的局面——我也是来自加拿大的移民。在美国，我遇到的许多移民都会骄傲地宣称自己是“美国人”，美国公民是一种令人向往的社会地位。在某些城市，比如亚特兰大或新奥尔良，我遇到的许多司机都是土生土长的或者来自附近地区的本地人。而在我自己较为熟悉的加拿大，人们通常对自己来自哪里都很坦诚，或许是因为加拿大人有一种更为多元化的文化认同感。（不过在这两个国家问“你来自哪里？”这个问题可能是一种冒犯：问问题的人似乎认为自己有权知道你的种族背景，或者他们把你放在了一个种族歧视链之中，或者两者皆有。）
我在不同的城市还发现另外一些文化上的奇特现象。在盐湖城，那里有半数的居民是摩门教徒，22很多司机主动且用一种带着歉意的口吻告诉我：“我不是摩门教徒。”他们用这样的方式来介绍自己的外来者身份。在华盛顿特区，司机之前的职业听上去令人惊讶：使馆的前政治分析员、美国驻阿富汗军队的翻译官等。我发现在华盛顿你可以问别人是做什么工作的，但如果他们含糊其词，你就不应该继续深究下去，因为他们很可能是为某个政府机构，例如中央情报局工作的。我在跟司机的对话中保持着这种小心翼翼的心态，并且我会调整自己的谈话风格，在询问司机的职业之前我会多聊聊自己是做什么的。
司机通常会通过常用的俗语和话题来表现自己对当地文化的了解。阿里是从利比亚来到蒙特利尔的，他用“在魁北克只有两个季节：冬季和城建的季节”这种在当地被广泛认同的事实，作为自己在蒙特利尔开优步时所观察到的现象的一种总结。在一些城市，包括达拉斯、盐湖城和亚特兰大，司机把开优步与当地繁荣的科技行业发展联系起来；在南卡罗来纳州的查尔斯顿，司机认为自己是当地工业和市中心商业复兴的一部分。而在优步从2011年起就已经开始运营的纽约，司机更多的是拿优步和出租车行业（出租车行业在纽约有深厚的根基）进行对比，而不是将其与科技行业的崛起联系起来。在新奥尔良，服务业是当地的核心产业，司机则认为自己是这一产业的一部分。不论作为乘客还是作为对他们进行调查研究的学者，新奥尔良的司机都把我当作同类。他们会胸有成竹地向我推荐自己去过或正打算去的餐厅。相反，在纽约，网约车司机和乘客在餐厅档次的选择方面会有很大差距。这些因素都会影响我跟司机之间的互动。在优步的世界，我能感到这样一种地域差异。
在优步和来福车都运营的城市，我见过的大多数司机都会同时为两家平台开车。在策略方面，我会使用多个网约车软件来跟优步司机联系，这个策略之所以能奏效，是因为司机通常会把优步作为首选，之后才会到别的网约车平台接单。因为优步在网约车市场占据主导地位，所以一些从没有为优步开过车的司机也多多少少会对它有所了解。我还采访过一些出租车司机，尤其是在优步还未开展业务的城市。多年来，我还一直关注网上一些优步司机的论坛。截至2017年底，我所关注的论坛已经有大约30万名会员。我几乎每天都花几个小时的时间来看优步司机在论坛上发的帖子。这些帖子讲述了他们的工作经历和体验，内容从自己的焦虑和工作建议到提防乘客骗局（例如乘客在半途取消订单试图乘坐霸王车等行为）的提醒不一而足。每天阅读这些帖子不仅让我对优步司机琐碎的工作日常有了更多了解，也让我从情感上与他们产生了更亲密的联系。通过花大量的时间在优步司机论坛上，我获得了一种了解优步公司和司机之间关系的直觉，就像历史学家通过大量阅读后对研究资料来源所产生的直觉一样。
不过有时候，我感觉自己的行事风格不像历史学家，而像“间谍”。我试图去研究一家跨国公司，而这家公司又以获取用户数据而著称。为了防止优步（当然一定程度上也有来福车）锁定我采访过的司机，我会用多个账号和手机来下订单，甚至会在使用某个账号或在某个城市时故意留下一些辨识度很高的信息，以此来为我的其他账号打掩护，以防我的行踪被跟踪。我不是每一次乘车都会进行采访。除了注意保护司机的身份之外，我在做调查研究时会怀着一种自己已经被跟踪监视的心态。这不是我疑神疑鬼：优步曾经对女记者约翰娜·布伊扬公开表示，优步在跟踪她。23优步还威胁过另一位女记者萨拉·莱西的家人，并扬言投入100万美元发起一场行动来让她闭嘴。24
尽管来自世界各地的司机在线上组织了一个又一个团体，有的大一点有的小一点，但我主要关注的还是美国和加拿大的全国性或者地方性团体。在本书即将完成的时候，我关注的司机团体和大大小小的网络论坛成员总数达到了30万人。有些团体人数不到20人，有些人数则多达1.6万人；其中大多数是英语论坛，还有一部分是以法语和西班牙语为主的群体（在翻译软件的帮助下，我基本能看懂法语论坛。对那些语言不通的论坛，我主要关注那些优步应用的屏幕截图）。许多论坛的主要功能就是为人们提供一个虚拟的聊天空间25，不过其中只有一小部分人活跃度比较高，不同论坛的活跃度也相去甚远。通过技术协调调度的工作与其衍生出的社会现象之间的互动所产生的一个重要副作用就是：司机会通过发帖和讨论不停地对比各地的公司在政策和实际运营方面的差异。这种冲突感似乎是技术驱动的网络平台与生俱来的特点，因为优步和脸书这种硅谷科技公司总是通过测试用户来评估不同的运营策略的有效性。然而，司机并没有打算成为公司政策的实验对象，例如公司在某个软件版本中对一些司机执行新的定价政策，而在另一个版本中对另一部分司机执行不同的政策，以对比什么样的政策效果更好：这种对互联网日常用户行之有效的实验策略在优步这样的工作平台却导致了不一样的结果。这种反复无常的政策和定价实验可能会导致司机失去对平台的信任。