2017年8月，一群白人至上主义者在弗吉尼亚州夏洛茨维尔举行集会。一名优步司机（刚好是一名黑人女性）把几名出言不逊对她进行种族主义语言攻击的“纳粹”头目赶下了车。1之后不久，优步和其他科技界的领军公司，比如苹果、谷歌、脸书、GoDaddy（全球知名的域名主机服务商）等一起，表达了对仇恨言论的强硬立场。网络服务器供应商CloudFare切断了一个纳粹主义网站Daily Stormer的网络连接。2优步同时又给司机和乘客发了邮件，重申了针对“新纳粹主义”的立场，并强调平台对极端言论和种族主义采取零容忍的政策。优步公司不得不对纳粹主义摆明立场这件事也反映出它如今在社会上巨大的影响力。不过真正战斗在反纳粹、反仇恨言论第一线的却是司机。如果反对纳粹突然成为工作的一部分，那么承担对抗和被报复风险的正是司机，即使他们的身份是“独立合约人”。
让司机参与这场反纳粹主义公关活动是一种建立统一战线的方式，一方面司机有了底气，他们知道拒载纳粹乘客不会受到公司惩罚；另一方面，优步也能获得反纳粹社会组织和消费者的支持与好感。然而，归根结底这些政治策略还是趋利的。司机只是优步在发展壮大过程中所积累的强大的战略合作伙伴军火库中的一件武器而已。从更深的角度来看，这些政治策略也反映出科技公司在参与社会问题时超快的反应速度，但这种对社会问题的参与和干预可能会造成意想不到的后果。优步之所以能让每个人都不能对其视而不见，就是因为这家公司关乎太多人的利益——从司机到民权组织、监管者，甚至是免费为其提供代码的女程序员——大家都以不同的方式和不同的程度参与进来并助推了优步的成功。在对优步在不同国家和城市的经营策略进行调研时，我发现了一种通行的模式。优步会快速寻找和培养盟友，得到大家的支持，然后就开始出现一系列的危机——从对劳工关系归类问题的法律诉讼，以及卡兰尼克被公开的跟司机之间的争执，到Waymo指控优步窃取其自动驾驶技术上的商业机密，等等。唯一不变的逻辑就是公司的扩张和控制策略。
我们可以从三个大的方面看到这一规律。首先，进入一个新的市场时，优步采取的是直接面对消费者的经营策略，通过绕过各种壁垒和障碍，比如政策监管和行业反对，以及便捷易用的手机软件，它可以赢得消费者的青睐。它通过传达这样一种讯息来防止竞争对手对其某些经营行为进行限制——要感激我们带来的颠覆性的创新，因为我们所能带来的要比现有监管政策对我们的限制好得多（我将这一策略称为“感恩策略”）。由于公司巨大的规模和影响力，它可以无视那些对自己不利的监管政策。其次，优步对自己公司的性质一变再变，试图在不同的法律法规体系中寻找漏洞。最后，优步操纵利益相关方互相攻击，利用短期同盟在所到之处站稳脚跟。在很多情况下，司机、乘客和其他群体都能从优步的运营中受益，但总有人的利益是被忽视的。
优步的政治策略既宏观又很接地气。优步会将各利益相关方分而化之、逐一击破，但跟每一方的斗智斗勇都会对其他各方利益产生影响。司机对优步规模扩张过程的感受可以分成几个阶段：一开始，司机往往都很乐观，后来许多人开始心灰意冷，不过一些人还是会出于看重这份工作的自由时间而继续做下去。在优步到来的第一阶段过去后，公司会通过在平台招募司机和吸引乘客来达到运营所需要的地理要素密度。渐渐地，乘客的等待时间缩短，司机的空闲状态也减少了，为了提高利用率，优步开始采用降价策略，用户需求也随之增长。优步的扩张一开始会让司机从中受益，但之后又会让其受损。在下一个阶段，优步采用的典型策略就是以价格战占领市场。在阿拉斯加州朱诺市，伊格纳西奥向我展示了如何使用当地的网约车软件TaxiCaller，软件会提醒他和其他司机用户周边的派单请求。软件会显示每个司机已经等待的时长。这个3.2万人口的城市还有其他约车软件，比如Juneau Taxi和Tours。优步和来福车的扩张促使美国和加拿大很多城市的地方出租车行业开发自己的叫车软件，例如纽约州的普拉茨堡开发的Plattsburgh Taxi和蒙特利尔的Téo Taxi。伊格纳西奥对优步即将在他所在的州开始运营这件事感到非常乐观。“我认为对消费者来说这是件好事，他们可以有更多的选择。”他如此说道。就在伊格纳西奥对优步到来的看法侃侃而谈时，我想到了拉尔夫·瓦尔多·爱默生的一句诗：“美国就是机遇的另外一个名字。”最近一次假期中伊格纳西奥去了乡村音乐圣地田纳西州的纳什维尔，在那里他都用优步打车，体验一直非常好。但当他和家人回城要去机场时，遇到了溢价时段。他不愿意为这趟14美元的车程支付50美元的车费，于是就选择了当地的出租车。
伊格纳西奥的乐观让我想起了法伊克的悲观，法伊克是纽约的一名司机，我们在第三章中介绍过他。“当优步来了以后，出租车生意就变差了。”他面色阴沉地对我说，声音中带着一丝失落。在分析网约车的境况时，他曾这样说道：
我不会再跟任何人推荐司机这个行当。过去这是一份好工作，但现在做这个你会想死。你每天要工作13~14个小时。如果你有家庭，那么通常会没有办法工作这么长时间。过去工作时间让人很舒服，你每天工作9~10个小时，一周工作5~6天。但现在每周你要工作6~7天，每天12~14个小时……优步、来福车还有其他网约车平台抽走的太多了。在城里生活，我们要应付各种各样的开销。要有协会批准的车牌，要承担额外的管理费、额外的保险费，还有其他各种开支。一些人光买保险就要花7000美元，而另一些人则只用花3000美元。除此之外还要加上车辆开支、房租等各种花销。
当我问他家里人对他这份优步司机的工作有什么看法时，他很快回答说：“他们不喜欢我当司机，想让我找一份别的工作，他们说现在我每天用在工作上的时间太长了，我也很想念家人。”对家庭的责任和付出是支撑很多司机长时间投入工作的原因和动力，但这种独立的状态似乎也没有什么值得羡慕的。3
对另一些人来说，跟自己以前从事的出租车司机或者其他被严格监控的工作岗位——比如呼叫中心的工作相比，优步的工作环境确实会让他们感觉更加自由和独立。42017年我在蒙特利尔认识了古金德，他是一名出租车司机，过去他需要每周给一家车行支付600美元的出租车租赁费（出租车他每天可以24小时使用，不过大部分出租车司机都倒班）。每周他还要支付200~250美元的油费和其他开销，最后可以剩下600美元左右的利润。能够自食其力把挣的钱留在自己口袋的那份尊严是他转行开优步的重要心理原因。“当你辛辛苦苦挣了600美元却要把它交给别人的时候，你的心里很不是滋味。”他把视线从道路上移开，直视我的眼睛说道。尽管从技术层面上来说他的确可以自由选择自己的工作时间，但是由于无时无刻不在的房租压力让他每天都担心早上起晚了耽误生意。如果他在家里坐的时间长了点，他的妻子就会过来唠叨说：“你准备怎么付房租？你准备怎么付房租？”他补充说：“这种担忧真是时时刻刻都在。”
古金德很高兴的一点是，在优步你可以开自己的车，虽然油费和汽车保养费用需要自己承担。他估算，每挣10美元的成本大概是2.5美元，除此之外还有1.5美元的所得税。“我自己就是老板，”他特意强调这一点，“我想什么时候开就什么时候开，我想什么时候停就什么时候停，我可以自己选择。”在开出租车的时候他就感觉是自己在当老板，现在他感觉在时间方面自己有了更大的掌控权。就在那天早些时候，当优步订单不多时，他就回家吃了午饭又去银行办了点事。晚些时候他提到：“优步合法之前我挣的钱更多。那时候司机还不多……如果那时候有一个司机，现在就有五个。”2016年10月，魁北克运输委员会和优步达成了试运营协议，允许优步在特定的监管条件下合法运营。5“不过话说回来，开优步跟在工厂或者其他类似的工作相比挣的钱差不多，甚至还会更高些。”他解释说，除非你是办公室白领，否则开优步还是个不错的选择。就像我在第二章提到的，司机们在评估这份工作时，会跟其他可选择的机会做对比。然而，想要评估优步的社会影响力并非易事，因为它给司机、乘客和其他利益相关方带来太多喜与忧，而在这一过程中，各方之间也是割裂的。