大约2009—2014年，在优步崭露头角刚刚崛起时，它被当作共享经济的代表，在关于未来工作形态的论坛上、在媒体上以及在学术和决策圈中受到普遍赞扬。共享经济公司声称自己不应该与行业竞争对手归到同一个行业类别中。很多时候，它们成功规避了现有的监管出租车、餐饮住宿行业以及约束劳动关系的相关法律法规，但有时候也会弄巧成拙，例如，家政公司HomeJoy就因为错误的归类搞砸了融资的努力从而导致公司破产。6硅谷公司跟监管者之间的斗争所留下的政治遗产——科技行业之所以能享受宽松的监管政策，是因为它们成功说服了监管者和全社会，只有宽松的监管环境才利于鼓励创新——成为优步的仰仗。这一社会契约具有很强的说服力，因为主流的社会价值观相信创新的成果——尤其是科技服务和装备——会让社会受益。这种关系的典型特征就是共享和互惠互利，而这也会让人们忽视科技公司在社会中所拥有的强大政治影响力。
这一逻辑之所以如此突出，是因为在美国的一些角落，科技文化刻意淡化了社会福利网络的重要性，转而强调私人财富干预对缓和公共赤字的作用。优步在硅谷的友商脸书就曾因为在海外同样采取这一策略和态度遭到严厉批评。脸书曾经在印度推出一个名为“免费基础网络服务”（Free Basics）的项目，旨在为缺少基础网络设施的人群提供服务，希望缩小他们与可以使用互联网的人群之间的差距。不过，“免费基础网络服务”不是互联网，它是脸书提供的一个门户，里面是脸书生成的一些内容，用户无法享受其他的数字功能。等于脸书将自己定位为互联网。这次事件的余波一直延续到2018年，脸书的这次尝试被批评者称为“数字殖民主义”。7
公众对前来扮演基础设施替代者的科技公司持一定程度的接受态度，因为它们承诺会带来某些好处，比如免费的笔记本电脑，或者像优步所承诺的，可以减少交通拥堵。8《纽约时报》记者娜塔莎·辛格在一项关于公立学校采取的教育科技手段的多方位调查中也发现了这一趋势。9她的调查显示，科技寡头给学校配备了教育科技软件和硬件设施，在这个过程中它们悄然改变了课程设置的根本，而公众对此并不知情。微软、脸书、谷歌和Salesforce（软件服务提供商）都对这一故事的主角Code.org（公益性的编程学习网站）表示支持，认为这家公司就是改革的代表。公司创始人哈尔迪·帕尔托维将Code.org的角色与共享经济做了类比：“爱彼迎正在颠覆旅游行业，但是它并没有旅馆。”他继续补充说：“我们的模式与之类似，我们要颠覆教育行业，但我们并不运营学校，我们也不聘请老师。”10实际上，他说的是自己不用负责建立和运营教育机构，不用组织董事会，也不用处理学校与雇员之间的劳动关系。他的数字业务的介入有能力颠覆或者剧烈改变学校的运营模式，同时又不用对学校的所有权和经营负责。
感恩策略的逻辑是，“接受我们带来的贡献，但不要指望我们接受这里的监管”。这一点在爱彼迎投放在旧金山的广告中同样可以看到。一则在公交站亭上张贴的广告上写着“亲爱的公共图书馆系统，我们希望你能从旅馆缴纳的1200万美元的税费中拿出一部分来维持经营。”这则居高临下的广告暗示了旧金山这座城市对爱彼迎所缴纳的税毫无感激之情，之后公司还投入了800万美元，用于游说人们反对旧金山2015年的F提案（Proposition F）。选民最后否决了这项提案，因为这项提案旨在限制短期租赁的经营行为，从而会对爱彼迎的经营模式造成不良影响。11感恩策略是优步煽动群众支持其规避监管行为的手段。即使是在纽约、芝加哥或者多伦多这样对出租车数量配额有严格限制的城市，优步也成功地将自己定位成一家科技公司而不是出租车公司。旧的规则不适用于新的数字世界。对消费者来说，优步颠覆了僵化的以服务质量差而被人诟病的出租车行业，而爱彼迎则打破了昂贵的酒店对旅游业的垄断，使普通房主可以通过平台出租自己的公寓或者卧室。12这种毫不留情的颠覆成了大众评估科技创新的社会价值的标准，并将其跟现有的行业价值观对立起来。
虽然已经声名在外，但优步依然声称自己对政府和监管者保持积极合作的态度。公司在给我的邮件中写道：“实际上我们正努力让政府能够更新相关的监管政策，以便提高资源和基础设施的利用率。”13当然，只要监管者能够满足公司的需求，优步还是很愿意配合他们的。一位优步的高级员工在跟我碰面时分享了他的优步文化冲击理论，这让我思考了很久。他认为优步带来的冲突在于以优步联合创始人特拉维斯·卡兰尼克为代表的新世界，与以法律、阶级和秩序为代表的需要顺从的旧世界产生了正面交锋。这种冲击是巨大的、公开的、两极化的。
在优步起家的加州，州政府采取了切实的措施以顺应社会和科技的不断进步，试图能跟网约车公司同步，成为它们发展道路上的伙伴。然而，当机动车辆管理局（Department of Motor Vehicles）为自动驾驶汽车开发出一套新的车牌系统时，优步却拒绝配合，这跟它所声称的态度完全不符。优步在无牌照的情况下，安排其自动驾驶汽车在旧金山的街道上完成了首秀。当机动车辆管理局和州总检察长卡玛拉·哈里斯威胁将对公司采取法律行动时，优步一开始拒绝低头，它提出了一个经不起推敲的理由，辩称自己这项特别的技术不适用机动车管理局那套监管规则。14
优步与机动车辆管理局的碰撞中最重要的部分是，优步在基础原则层面对政府权威的抗拒。优步拿特斯拉的自动驾驶技术作为自动驾驶汽车不需要批准的例子，辩称自己的自动驾驶汽车不适用机动车管理局制定的自动驾驶测试规范，自己的技术还不成熟，还无法实现完全的自动驾驶，必须有监督员在旁边查看才行。安东尼·莱万多夫斯基是优步自动驾驶工程师中的领军人物（他被指控从谷歌离职加入优步时盗取了谷歌的自动驾驶技术的互联网传输协议）。他提出，“说良心话，一些事情我们都还没有做，怎么去遵守这些事情的相关规则呢？”15优步公然对抗相关法律，结果却安然无恙。总检察长办公室给优步写信回应说：“我们要求优步能够遵守加州的法律，并且立刻从马路上撤回所有的‘自动驾驶’车辆，直到优步满足所有相关法律法规的规定和要求之后才能上路……优步应该和其他20家公司一样申请相应的经营许可。”16优步并没有对自己的经营行为进行整改，而是直接将自动驾驶车辆装车送往亚利桑那州，因为那里的监管要求会很低。172018年3月，在亚利桑那州坦佩市，一辆自动驾驶汽车导致了一起事故，一名女性在推自行车过马路时被撞身亡，亚利桑那州因此叫停了优步的自动驾驶车辆测试。18优步这种毫无诚意的对抗监管的行为凸显了科技公司所拥有的强大权力，让它们可以无视司法权威明确的规则和指令。
与此同时，优步这种举着创新大旗实则违背法律的行径让人不得不忧心忡忡。躲在硅谷颠覆行业的这套说辞之下，这种以违法为代价来创新的模式看起来却像是勇敢的创业家行为。而且这只是身家数十亿的大公司及其技术创始人（通常是白人）才能享有的特权，而与大多数人无缘。2016年优步公然藐视加州的法规，而在两年前，埃里克·加纳却因贩卖散装香烟被警察勒颈致死。19贩卖散装香烟的规模不值一提，这一行为也毫无技术含量，但却因为这是由一个低收入黑人实施的违法行为，不仅没有从轻处罚，反而让他付出了远远超出本来应该付出的代价。当执法机关对科技公司的违法行为大开绿灯，却对只想平安过日子的少数族群严厉打压时，我们可以看到优步所享受的文化特权有多么明显。
优步身上所发生的一切让我们知道，谁可以打着创新和颠覆的旗号来触犯法律，并且不用承担什么严重后果。在一些批评者看来，这种科技行业的颠覆理论——通常可以归结为“先上车，后补票”和“不求批准，只求谅解”——诡异地与强奸文化不谋而合，在这种文化中，权力和特权可以超越和取代同意与许可。20
许多劳工和公民社会的活动人士开始抵制优步及其同类。在令人头晕目眩的关于政府是否应该创新，并像科技企业一样来管理社会的争论背后，劳工权益活动人士和集体诉讼律师已经收集了足够的案例来指控优步以及其他共享经济公司，比如Handy21、HomeJoy22、来福车23和其他公司，控告它们违犯了本应该用于保护劳动者的劳动法。监管者为了“让各种评估体系适用于优步和其他共享经济公司已经疲于奔命，24而这些公司在崛起的过程中触犯法律已经是家常便饭。例如，当研究者发现爱彼迎的平台上有明显的种族歧视行为，并有可能已经触犯了公平住房法时，25加州公平就业和住房部（California Department of Fair Employment and Housing）解决了一起针对这家公司的投诉，办法是在获得爱彼迎许可的情况下对其平台上的某些房东做“公平住房测试”。26这些过程凸显了监管者在执法时如果没办法拿到这些公司手中的数据，将会面对多大的挑战和困难。
当各个城市的管理者试图将优步纳入监管轨道时，地方性的监管政策和法规可能会起到适得其反的作用。可以参考得克萨斯州奥斯汀市通过的地方法规要求优步和来福车遵守基于指纹的背景审查规定时的情况。两家公司在2016年5月退出了这座城市，27并继续游说州政府通过有利于它们商业模式的法律法规。28一年后，优步和来福车得偿所愿，得克萨斯州参议院通过了《House Bill 100法案》，29并在不久后由州长格雷格·阿博特签字通过成为法律。30这项法案推翻了地方法规，将司机归类为独立合约人，从而不用参加基于指纹的背景审查。31优步和许多合作伙伴的关系开始笼罩在紧张的气氛之中，正如优步身上让人又爱又恨的特质一样。有时候优步的发展看起来像是源自技术决定论，这种发展是基于优步及其所有的经营行为都是不可避免的这一观点。国家就业法律项目（National Employment Law Project）联合工薪家庭合作组织（Partnership for Working Families）提供了另一份分析报告，认为优步和来福车采取了两个阶段的“休克原理”来获得自己想要的结果。在第一个阶段，它们在地方监管人员之间制造一种危机，在奥斯汀就是如此，然后在第二个阶段它们则通过在州政府层面做工作来解决这个危机。这一策略的目的是改写劳动关系法，确保司机可以归类为独立合约人。然而，它们证明自己诉求的论点和论据是，如果监管权落在了市政府手中，它们就必须面对一堆乱七八糟的规定。优步在41个州成功游说政客通过了法律，来制止或限制地方政府对它们这些公司实施监管。32虽说这一策略是符合它们利益的（从技术层面上来说改变法律也是符合法律要求的），但同时也是让人不屑的（因为这印证了一个事实：优步对现存法律的蔑视）。因此也难怪优步的所有利益相关方在与这家公司的关系中都感到不自在。
2016年优步和来福车退出奥斯汀后，我飞到那里去了解司机们被抛弃后有什么感觉。2016年春天，就在我一边为Motherboard（科技媒体网站）做报道一边做田野调查时，33一位名叫卡尔的优步和来福车前司机说：“它们声称是因为背景审查……将会需要很长时间之类的，但背景审查是有时间表的，也就是从现在到2017年2月，所以它们有足够的时间完成背景审查。”他签约去了当地一家名叫GetMe的网约车创业公司，这样他还可以有工作做。“它们（优步和来福车）本来不用关掉业务退出当地市场的。”此前为优步和来福车开车的司机托马斯说，他相信两家公司之所以对审查持对抗态度，是因为司机的流动率太高了。“我个人对指纹审查没什么意见，我相信大多数司机也是持积极态度的。问题是优步的司机待遇太差了，因此司机的流失率太高，它们不得不一直应对这个问题。而指纹审查无疑又进一步提高了司机签约的门槛。”
当优步跟卡耐基梅隆大学和匹兹堡市合作开发实验它的自动驾驶汽车项目时也发生了一些摩擦。当时优步雇用了卡耐基梅隆大学机器人专业几乎所有的人。34塞西莉亚·康（Cecilia Kang）发表在《纽约时报》的报道中指出，时任市长比尔·佩杜托（一位民主党人）宣布匹兹堡对这个项目的进展感到非常兴奋，他声称：“我们既不是要废除法律法规，也不是要限制优步这样的公司。你可以给它们一堆繁文缛节让它们打退堂鼓，也可以敞开大门拿出红毯欢迎它们到来。如果你想建一个21世纪的科技实验室，那么你就应该敞开大门拿出红毯。”35匹兹堡市政府后来抱怨说，优步没有按照之前与政府签订的协议兑现自己的承诺，没有通过无人驾驶汽车项目为当地高失业率的街区创造新的就业机会。36