图5-1
从本国企业在供应网络中的占比来看，日本丰田和韩国现代 的本国企业占比明显高于通用、上汽和大众。日本丰田的供应网 络中本国企业占比为40.33%, 韩国现代的供应网络中本国企业占 比为 37.56%, 美国通用的这一比例为 31.19%, 上汽的这一比例为 20% 左右，而德国大众的供应网络中本国企业占比仅为 8% 左右。 这 5 家汽车企业都依赖于美国企业，比如现代和丰田的网络中美 国企业的占比为 20% 左右，上汽的这一比例约为 30%, 而德国大 众的供应网络中美国企业的占比高达 35%, 甚至高于美国通用。 或许这可以说明，为什么在欧美贸易摩擦中，欧盟总是及时并主 动地选择退让。
值得关注的是，上汽集团的供应网络中，美国企业占比接近 30%, 显著高于中国企业的占比。这是否说明上汽对美国的依赖程 度更强？我们分别对照了上汽在 2015 年 8 月 21 日和 2019 年 8 月 2 日的数据，结果发现，在 2015 年，上汽供应网络中的中国企 业大多分布在中游，而美国企业大多分布在上下游，可谓泾渭分 明，几乎没有重叠的地方。但到了 2019 年，上汽供应网络中的中 国企业和美国企业出现了融合和交叉，这说明能够参与上汽供应 网络的中国企业，其行业分布更加广泛，参与分工的机会更多了。
如果我们把5 家汽车企业的供应网络全放在一起，大致就能 模拟出一个汽车行业的供应网络。如果这 5 家企业的供应网络相 互独立，那么合并后的网络应该包含 1 014 个节点。但这 5 家企 业的网络关系中共有 504 个重复节点，接近一半都是重复节点。 剔除重复节点后，汽车行业的供应网络由 510 个节点组成。
在这个汽车行业的供应网络中，美国企业共123 家，韩国 94 家，日本 88 家，中国 64 家，德国只有 24 家。如果仅看数量，美 国在汽车行业的供应网络中依然占据优势。再来看看有没有同时 出现在 5 家车企的供应网络中的企业，结果我们找到了 46 家。其 中，美国企业最多，共 17 家，接下来依次是日本 6 家、德国 5 家、法国 4 家、韩国和英国各 3 家。中国只有一家企业同时出现 在 5 家车企的供应网络中，这家企业叫：中国正通汽车服务控股 有限公司。我真是孤陋寡闻了，赶紧去搜索这家企业。它的官网 上对主营业务的介绍是：“中国领先的 4S 经销店集团，致力于经 销豪华及超豪华品牌汽车，如保时捷、奔驰、宝马、奥迪、捷豹 路虎、沃尔沃、英菲尼迪、凯迪拉克。本集团亦经营一汽大众、 别克、日产、丰田、本田、现代等中档市场品牌的经销店。”原来 如此。
当然，同时出现在上述5 家公司的供应网络中，不能说明一 家企业就是最关键的。你在每一个宴会上都能遇见的那些人，未 必是最重要的嘉宾。在社会网络分析中，有一个概念叫中介中心 度。中介中心度衡量的是一个节点能够为其他节点提供便捷联络 的能力。某个节点的中介中心度越高，说明它在整个网络中能越 多地参与其他点之间的联系，该点的重要性也就越大。
我们计算出了中介中心度最高的10 家企业，它们依次是：
1.日本丰田( Toyota Motor Corp. )
2. 三星电子 (Samsung Electronics Co.)
3. 起亚汽车(Kia Motors Corp.)
4. 采埃孚(ZF Friedrichshafen AG )
5. 巴斯夫(BASF SE )
6. 韩华集团(Hanwha Corp.)
7. 安飞士 ( Avis Budget Group, Inc.)
8. 现代汽车(Hyundai Motor Co.)
9. 通用汽车(General Motors Co.)
10. 印尼大型综合企业集团(Astra International Tbk PT )
排名最高的是日本丰田。4家韩国企业——三星电子、起亚 汽车、韩华集团和现代汽车，分别名列第2、3、6、8位。在整 个网络中，韩国企业的整体重要性比美国企业还高。有意思的是, 大众和上汽并不在这前10名里。它们是初始节点，但不是最重要 的节点。它们就像是召集朋友们聚会的主人，却在宴会上被别人 抢了风头。最令人遗憾的是，在整个汽车行业的供应网络中，虽 然中国有64家企业，但没有一家出现在这前10名中。
从宏观到微观，我们可以看到，整体来看，中国在全球供应 链中的地位不仅没有下降，反而还在提高，但从企业的角度来看, 中国还没有培养岀一批能够在全球供应网络中扎根深、覆盖广的 “核心节点企业”。因此，未来要想提升中国在全球供应网络中的 地位，最重要的任务是培育一批真正的国际化大企业。