大衰退暴露了一个现实：过去我们所信任的体制和权利，例如金融体系和房屋所有权，都不再可靠。社会上升通道正在变窄的问题也凸现出来，不论原因是出自教育还是对职业发展的期待。对体制的不信任也间接对优步规避现有劳动雇佣相关的标准和法律的做法起了推波助澜的作用。
当优步司机有利也有弊。迈克尔同时为优步和来福车两家平台开车。为了完成工作，他需要在玛丽埃塔与亚特兰大之间往返，大约一个小时的路程。2017年春天的一个风和日丽的下午，在我采访他的时候，他指了指前面横穿市中心的主高速通道，这条大路现在已经坍塌了，事故可能是由无家可归的小孩放火导致的，但他说也可能是因为腐败导致的豆腐渣工程。大路封闭后车流被疏导到了周边的街道上，这让迈克尔现在接送乘客的速度慢了不少。他大概从两个多月前开始做这份工作，这周他除了周二以外每天都在接单。他是个单身父亲，所以灵活的工作时间对他来说非常重要，这样他才有时间照顾自己的小孩。同样，在优步和来福车的司机中，那些有小孩的母亲也告诉我说，她们很庆幸能在空闲时间做一份机动灵活的工作，而不是绑在沃尔玛或者其他零售超市中按固定时间换班的岗位上，那样她们还要想方设法安排人帮忙照看孩子。迈克尔解释说：“我每隔一周会在周末照看小孩，不用带孩子的那周我会整个星期全部开工，需要带孩子的时候我只需要把周末时间留出来就可以了。”他很珍惜能自己自由安排工作时间：连续工作一周不休息时，他一周大概工作70个小时。周末需要带孩子时，他一周大概工作20~40个小时。在为优步和来福车开车之前，他主要做一些工厂里的工作。“我之前在一家轮胎厂做一份三班倒的工作，我不喜欢上夜班，那份工作做了大概一年多。最后我还是没办法适应，我的身体也受不了，那感觉真是糟透了。”在采访的最后他的声音有一点激动，也带一点新工作中仍能感到的新奇，“然后我就辞职了。这是我这辈子第一次还没找到新工作就把工作辞了。辞职两天后，我想‘我要去开优步’，然后我就开起了优步。之后我又想，‘我也得试试来福车’。现在我同时在两个平台上接单。”说这些的时候他语调平缓，带着那种对别人宣布自己一直在健身房坚持锻炼时的语调中特有的自信。
离婚后迈克尔做好了改变自己生活的准备，大概是在我采访他之前的一年。他刚刚从一家营利性的基督教大学毕业。他选的是一个跨学科专业，主要集中在教育、心理学和数学领域，他希望靠这一本科学历进入商界。当我们加速通过一个交道口时，前面的车起步太慢，迈克尔差一点追尾，但他肌肉发达的手臂上几乎没有一丝涟漪。我们离前车几乎只有一发之隔。我的心都提到了嗓子眼，脑子里想的都是要是受伤了回加拿大后还有全民覆盖的健康保险可以用。而迈克尔则继续淡定地聊起来，他对差点追尾这件事好像完全不为所动。
“我的求学之路贯穿了整个成年生活。”他回忆说，“我不是一进学校就顺利毕业拿到了学位的。我差不多从22岁开始读大学，然后工作一阵，再去上一阵子学。就这样断断续续差不多花了10年时间才把大学读完。”他有三个孩子要养活（一个18岁的女儿，两个儿子分别15岁和10岁），因此全职读书对他来说并不现实，不过他希望孩子们能一次性顺利地把大学读完。至于自己的学位，他说：“目前对我还没什么帮助。”
迈克尔为获得一份营利性大学的学历所额外付出的艰辛让我思考了很多，因为这意味着传统的通往中产阶级生活的道路对他来说已经行不通了。他的情况并非个例。社会学家特雷茜·麦克米伦·康特姆认为，一个糟糕的文凭考试体系反映了糟糕的劳动力市场状况。她在文章中写道：“我们的劳动力市场中，劳动者与工作之间的社会契约是维系大学的基础，但现在这一基础已经从根本上发生了变化，更多劳动者更加脆弱。”71大学文凭越来越没用的现象反映出美国现有的社会流动系统已经失效，共享经济中充足的机遇也是其如此吸引人的原因之一。共享经济或零工经济中，技术被当作打破阶层固化、向社会上层移动的有力工具。
一些司机被称作“优化者”，因为他们能聪明地利用一些技巧将自己的收益最大化。这些司机在多份工作和多重机会中游刃有余，利用数字经济为自己带来最佳收益。三年多前，在自己的网络服务器生意倒闭后，罗恩开始在纽约和新泽西为优步和另外几家网约车公司开车。2015年我第一次采访他的时候，他和妻子正在经营一家爱彼迎民宿来支持成员日益增多的家庭。他采用了一系列措施来增加收入，不过他对优步隐藏乘客信息的政策颇有微词，这项政策会在司机接单时隐藏乘客的目的地。72尼古拉·斯图尔特也是一位“优化者”，他之前在一所高中任教，辞职后全职在亚特兰大为优步和来福车开车。他开网约车已经有四年了，不过他打算在2018年或2019年重新回学校教书。2017年我采访他的时候，他同时还在凤凰城大学（一所营利性大学）参加线上课程修习博士学位，并经营着一家爱彼迎民宿。他计算着只有当优步的费率上涨到基础费率的2.5倍时他才会接单，因为这时候1英里他可以挣2.5美元，否则就不划算了。在机场，优步的派单系统会让司机排队，有时候他们要等几个小时才能排到订单。当等待时间太长时，尼古拉会在航站楼周围跑步锻炼身体，他会随身带着手机，以免错过自己的号码。他还是亚特兰大当地一个网约车司机论坛的管理员，他会在论坛里跟其他司机分享自己的经验，例如如何报税和核算成本开支。
并不是每一个优步司机都会从事多份新经济的工作。司机对工作的认同和理解通常跟个人的背景和动机有关。尼古拉认为自己首先是一名教师，而像里卡多和法伊克这样之前在纽约开出租车和货车的司机，则认为自己的身份是专职司机，只是现在为一家网络平台开车而已。另一些人，像蒙特利尔的马诺伊和新奥尔良的凯伦则把网约车归类为服务型行业，类似他们之前从事过的餐厅工作。一份全职的带保险的工作对他们来说是一种奢望。马诺伊现在兼职开优步，但他更喜欢餐厅的那份工作，因为那里小费收入不错。再之前他在蒙特利尔的一家制衣厂工作了21年。还有一些司机同时干着几份零工，但是他们不认为自己所做的工作跟“共享科技”有什么关系。
在亚特兰大，我不幸连续遇到两次不太顺利的行程，这两次我都是作为观察者，没有采访司机。第一次是车上的GPS（全球定位系统）出现故障，我们绕着我上车的地方转了20分钟，当司机委婉地表示自己不能再继续浪费油的时候，我友好地下了车。第二次是2017年春天在亚特兰大，优步和来福车向司机支付的费率是每分钟0.12美元，远低于它们每英里0.75美元的收入，因此只有跑长途时司机才能挣到钱。这趟行程中，司机是用来福车接的单，他接上我时由于没法退出优步软件而十分焦急，他一边摆弄着手机一边开车，因此经过一个限速牌时没注意就飞驰而过。司机在用一个App接单后，例如来福车，如果他不在几秒之内退出另外一个软件，那么另一个软件就可能根据算法给他继续派单，而这时候他已经无法接单，从而影响他的评级。这就要求司机眼手合一，熟练地在多部手机、多个软件之间迅速切换并开车。为了收入最大化，司机普遍使用多个约车软件，不过在有些城市，可能没有太多相互竞争的约车软件可供选择。
提高劳动者权力这一说法推崇的是独立的、具有创业精神的劳动者可以自由地选择何时开始或停止工作。而事实上，操作多款约车软件，甚至只使用一款软件都不是一件轻松的事。蒂姆在旧金山同时用优步和来福车两款软件。2016年在采访中他告诉我说，很多时候当他专注路况开车时，手机屏幕上会蹦出来一个订单消息，他说这个消息会保留10~15秒（优步告知司机他们有15秒的时间选择接受或拒绝订单）。“如果你正准备靠边，这时候突然来了一辆车怎么办？你不能一直盯着手机屏幕上的倒数时间啊，这样开车也太危险了。”优步后来更新了软件，司机可以关闭订单请求，但在这之前，他被优步的程序压得喘不过气来：“有时候到了凌晨2点，我工作了一天准备收工的时候，或者我准备收车去临时保姆那里接孩子的时候，正当我准备退出时又蹦进来一个新的订单。”有时候他开了一整天车，只有保持九成以上的接单率才可以拿到系统额外的奖金，这时候蹦出来的订单如果他拒接，那么全部奖金就没了。应用程序本身的技术问题也让他很沮丧：有时他会收到“幽灵订单”——这种订单只出现一秒钟，还没来得及反应过来，订单就消失了，但这仍然会算在他的接单率里。从某些方面来看，司机似乎成了共享经济公司棋盘上的一颗数字化的棋子。
共享经济平台准备让人们接受零工作为新的雇佣标准。但优步这样的公司所许诺的自由和灵活性往往与现实有所出入。里卡多在开优步之前是一名货车司机。73他想花更多时间陪一陪自己7岁的女儿，不再每天都奔波在路上。过去九个月，他在纽约为优步和其他网约车平台开车，每周工作时间大概是50个小时。带着骄傲的神情，他对我说道：
开优步就是为了能照顾家，如果你有家庭会怎么做？你会想跟家人在一起。可问题在于，你看一下优步的高峰时间表，早高峰是早晨6~9点，晚高峰是下午5~7点，还有晚上9点至午夜也是一波小高峰。如果你有孩子，再看看那个高峰时间表，如果你按这个来，那你早上永远都见不到孩子。中午你可以回家吃饭休息，但还是看不到孩子。如果你去接孩子放学可能会见到他们，但按照那个时间表，你只能接了他们立刻送回家，然后就出去赶晚高峰接单。
大卫失去了之前在当地一个武器销售商的工作，为优步和来福车开车对他来说是一个过渡。他在旧金山的优步公司租了一辆车，每月租金800美元，但由于报酬过低，工作时间过长，他也很难在家庭生活和工作收入之间达成平衡。“这对我的婚姻真的造成了很大影响。我每天都要工作10个小时以上，每周工作六天。我已经差不多有九个月没有与妻子共度周五的夜晚了。我当时已经在离婚的边缘了。”过了不到一年，他得到了一份梦寐以求的工作，在当地一家酿酒公司担任管理员。
迈克尔还是在亚特兰大和玛丽埃塔之间往返，他说自己会保留生活中所有的收据和发票，这样就可以抵扣自己作为独立合约人的成本。但是和许多新手司机一样，他的能力还不足以把所有的开销成本都核算进去，例如车辆保养、车辆损耗和折旧、车辆的商业保险、个人的健康保险、个体执业的税务等。“如果你高峰期不出车，每周开40个小时，你大概平均每小时能挣12~15美元，这是扣除开销之前的数字。”他这样计算道。但是他所考虑的成本开支只有汽油，这对新手司机来说是个很常见的错误。许多开始为优步工作的人都做好了处理日常杂事的心理准备，但大多数人并不是真的要准备经营自己的事业。他们要花好几个月时间才能真正弄清楚自己到底可以挣多少钱，与此同时，新手司机在意识到那些隐性成本之前，都很喜欢引用优步和来福车宣传的收入标准，比如“30美元每小时”。74Buzzfeed的记者卡罗琳·奥多纳万细致研究了优步公布的关于司机的数据，并结合之前Buzzfeed对司机收入的调查研究，她估计，“芝加哥一位兼职开面包车的司机平均每小时可以挣15.48美元，按照优步的模式估算，每小时的成本开支是4.02美元，所以每小时的净收益大概就是11.46美元。华盛顿特区一位开SUV的全职司机平均每小时可以挣18.21美元，成本大约是每小时5.94美元，每小时净收益约为12.27美元”。75优步和一些知名学术机构的经济学家合作开展的研究都会引用宣传中司机的净收益数据（扣除优步的费用之后，减去燃油和折旧成本之前）。但司机在扣除所有成本之后能拿回家多少钱，通常不仅司机不清楚，公众和监管者也不知情。76想要全面评估成本非常复杂，因为每个司机的运营成本都不一样，这跟很多因素有关，包括汽车的维修和保养成本、汽油费、折旧费、车辆的价格以及其他许多因素。77
慢慢地，很多司机都会说只有在“高峰时段”接单做起来才划算，高峰时段包括费率提升、黄金时段（Prime Time）、小时收益保证、叫车奖励（Quest Rewards）以及其他有补贴和奖励的时段等。迈克尔一头短发，一副墨镜搭在头上，他用手调整了一下墨镜继续说道：“对我来说，我最终想要的不止这些，因为我把所有的钱和时间都花在了这个学位上。我真的想自己当老板，想工作的时候就工作，但现实却不是这样。优步抽成20%，老实说这个费用还行。”迈克尔提出，优步完全可以把抽成调到15%，从而让司机轻松一些，但在优步落地的城市，运营的时间越长抽成费率只会越高，通常最低一级的服务（UberX）的费率就要在25%~28%。迈克尔详细讲述了自己对独立经营当老板的渴望，并且他很享受自己当优步司机的这份独立和自由，这在他之前的那份工作中是没有的。他很庆幸能在职业的过渡期有这样一份工作。不过，他还没体会到优步开始单方面收取的更高的抽成费用。当优步司机的工作环境改变时，许多司机都会按照优步的推荐，在指定的时间到指定的地点接单赚取额外的补贴，从而在很大程度上放弃了自己独立安排工作时间的权利，并忍受更频繁的变化和更少的保障。
为优步开车的现实更多是跟劳动阶级和中产阶级联系在一起，并且通常被认为跟千禧一代的典型形象相去甚远，而后者则被当作数字技术文化的化身。阿米尔在蒙特利尔为优步开车，在移民到加拿大之前，他在阿尔及尔（阿尔及利亚首都）做了28年的化学工程师。他的儿女已经成年并且结婚成家，他现在和儿子一起住在魁北克省的加蒂诺市，离渥太华不远。当他试图把自己的化学工程师资历转到加拿大时，他们建议他回学校去。他微微耸耸肩，皱起眉头，眉间露出深深的皱纹，说道：“不适合我这样的人了。”过去一年半的时间，他都靠开车来挣钱。有一段时间，他每天要花一个半小时开车到蒙特利尔开优步，这大概持续了10~14天。这段时间紧张又拮据，后来他在伊比维尔合租了一套房子，到蒙特利尔市中心的车程大概25分钟。当他有一两天的休息时间时，他会开车回加蒂诺陪孙女一起玩。他喜欢为优步开车，但是他对生活中科技越来越大的影响持批判态度。他看到小孩都只顾着玩iPad（苹果平板电脑），看自己父母的眼神都是空洞无光的，感觉他们的精气神都被屏幕吸走了。
优步告诉乘客，他们也可以通过优步软件为优步开车，让人感觉司机和乘客的角色可以互换。当一位乘客下单叫车时，他的终点信息下面可能会出现一行小字：“加入优步司机的队伍，成为千万人中的一员。”配图是一只伸出的手拿着一个智能手机，屏幕上有一个大大的美元标识。这个广告吸引了塔德塞，之前他在乘坐网约车的时候看到了这条消息，然后他在华盛顿特区加入了来福车，他现在考虑也加入优步。“我经常会叫网约车，因为在喝几杯之后我就不开车了。一次我叫了一辆来福车，和司机聊了聊。后来我发现有几个朋友也开始开网约车了。”有几个星期的时间他没有事情做，就租了一辆车来试一试。“有些人喜欢干，有些人不喜欢。目前来说我觉得还挺有意思，总体还不错。你必须得多接订单，才能达到跟出租车司机一样的收入。”他进入这一行的原因和途径跟电视剧《女孩我最大》中演的完全不一样，但他确实代表了优步司机中移民群体的典型形象。塔德塞16岁的时候因为即将爆发的内战离开了厄立特里亚。他初到美国时孤身一人，等待着自己的12个兄弟姐妹来美国跟他团聚，但他们最后全都去世了。作为一个年轻的新移民，20年前他在附近的一所大学报考了计算机科学学位。在求学途中，他去做了一名出租车司机。后来他结交朋友又交了女朋友，他开始需要钱，于是就只能退学做了一份全职工作。退学是他至今还遗憾的事，他说没有导师可以引导他做出更好的选择，这让他想起了他失去的家庭。从开出租车起，他就做了许许多多各行各业的工作，其间他还做过餐厅和酒吧的经理。“我真的不想再为别人打工了。”他这样说道。现在他正在努力弄清未来的方向。不过他补充说，科技让他受益。“如果不是科技进步，我们也找不到这样一份工作。”他指着手机上来福车软件中的GPS说，“有了这个东西，我想去哪儿都行”。
一段时间里，共享经济的神话让优步掩盖了它为司机创造的工作环境的真实状况：迈克尔、阿米尔、塔德塞的经历与公司所承诺的大众创业和利用科技通往中产阶级生活的美好愿景相去甚远。与公司那套美好的说辞正相反，司机的工作并不带有共享经济所谓的利他属性。一些司机拼命工作为的是养活自己和家人。另一些人，像塔德塞，则是在尝试新的机会，他们感谢科技进步为自己带来新的机遇。这一新的零工市场被看作科技文化和光鲜亮丽的工作机会的自然延伸，并以此来制定收费标准。但是，在共享经济所做的天花乱坠的市场营销与是谁为了什么来从事司机这份工作的冷峻现实之间，有一道残酷的鸿沟。