在美国，截至2017年11月，来福车有70万名活跃司机，1优步拥有75万名活跃司机。到了2018年3月，优步的活跃司机数量跃升至90万。两家公司对活跃的定义标准不同，并且优步在加拿大还有5万名活跃司机。2“活跃司机”这一称呼并没有完全概括有多少人做过优步或者来福车司机。例如，2015年1月—2017年3月，在196个城市总计有1877252名司机曾为优步旗下的UberX（优选轿车）和UberPOOL（优步拼车）服务工作过，其中不包括UberXL（高级商务车）、UberBlack（高级轿车）和UberEats（送餐）等其他层级的服务。3
就像我最初在《哈佛商业评论》中所描述的，4研究表明这些司机大部分都是兼职。例如，优步首席经济学家乔纳森·霍尔和普林斯顿大学经济学家艾伦·克鲁格在2015年联合发表的一篇分析报告中指出：51%的优步司机每周工作1~15个小时，30%的优步司机每周工作16~34个小时，12%的优步司机每周工作35~49个小时，另外还有7%的优步司机每周工作50个小时以上。5根据来福车公司公布的数据，2015年它旗下78%的司机每周工作1~15个小时，86%的司机要么有全职工作，要么正在找全职工作。6在美国和欧洲，许多报告指出，独立工作者不会将优步这样的网络平台当作自己主要的收入来源。7零工经济平台模式化以后，随之而来的是极高的人员流动率——任何一个月，平台上的劳动者中都有1/6是新人，而一年内会有超过一半人退出。8
根据后来优步和来福车发表的报告，网约车模式就是按兼职工作设计的。例如，来福车在52个主要城市对3.7万名司机和3万名乘客进行了调查。2018年发表的一份报告公布了调查结果，在美国，93%的来福车司机每周工作少于20个小时，同样有93%的司机处于有工作、找工作、全日制学生或退休的状态。92018年2月，优步发表的一篇博客写道：“接近60%的美国司机每周开优步不超过10个小时。”10在给我的一封电子邮件中，优步确认根据公司政策团队的数据专家的调查，过去三个月中每个工作周里开优步不超过10个小时的人数比例确实跟之前报告中的数字一样。11
然而，优步和来福车公司关于司机人数的报告只讲述了故事的一面：我在纽约遇到的一位典型的全职网约车司机同时使用多个平台（通常2~3个），包括优步、来福车、Juno、Via和Gett等。的确，2016年纽约市长办公室发布的一份报告显示，出租车和营运性车辆司机（其中包括网约车司机）中，“大约有3/4都是全职从事这份工作的”。12来福车在2018年发布的报告中也对司机数据进行了逐城分析，报告称在纽约市，91%的司机每周工作低于20个小时，13但这一数字可能只是反映出一个现实：全职司机只是将工作时间的一部分用在了来福车上，其他时间可能是在使用其他竞争者的平台，例如优步、Juno或Via。（我在调查研究中遇到的大部分纽约的网约车司机都是全职工作。）如果每一家公司都声称自己的司机每周平均工作10~20个小时，那就意味着司机主要是兼职开网约车，例如只是为了补贴家用。
虽然还没有关于兼职司机和全职司机的确切数据，但毫无疑问，兼职司机和全职司机之间的区别还是显而易见的。加州大学洛杉矶分校法学教授诺亚·扎茨观察到，“优步的大部分工作是由一小部分司机完成的”。14这造成一小部分全职司机和绝大多数为了补贴家用或其他社会原因来开网约车的兼职司机之间的紧张局面。由于兼职司机的存在，雇主创造可持续创收机会的压力就小了很多。那些想通过开网约车来养家糊口的司机承担了绝大部分风险。对司机来说，这一模式的不同结果主要源于他们对这一系统依赖程度的不同。史蒂文是加拿大多伦多的一名优步司机，他用自己的闲置奔驰车开UberX作为业余爱好。他很享受能在开网约车时交往和认识各行各业的人，并且探索发现新的街区。他说：“我已经退休了，所以我决定兼职来做这份工作。我做这个完全是为了乐趣，而且我很享受这份工作。”30年前史蒂文从南非移民到加拿大，成为一名成功的商人，退休后住在郊外富人区的房子里。和其他业余爱好者一样，史蒂文有足够的资产，他的主要动机是爱好和放松。像史蒂文这样的司机不把自己当作工作者。业余司机对自己身份的定义主要是退休人员或者其他领域的职业人士。
司机各色各样的从业动机，让我们在试图更广泛地理解优步模式及其短期内对未来工作性质的影响时，面对着更加复杂的局面。例如，业余的或者玩票性质的司机并没有足够的经济收入动机去主张要求更高的收入，他们也可以更淡然地对待这份工作，尽管大多数司机都对优步系统中的不公平问题做出了反应。许多司机，不论是开网约车的还是开出租车的，都表示他们从结识新朋友中获得了一种积极的社交联系。胡卡姆在温尼伯兼职开出租，他说：“你可以遇到很多热爱分享的人。我遇到过军人，我问他军队里的生活是什么样的，比如他们怎么训练等。这样你能学到很多知识。”
司机不会刻意地根据自己的动机或者投入来给自己分类，因为他们的工作是分散的劳动力。在研究的初期阶段，我遇到了一些从没有见过其他网约车司机的司机。在线上论坛里司机组成了庞大的全国范围内的团体，并在论坛上分享他们在不同城市的经历。在一些小一点的城市，地方性的团体也开始出现。当司机对每个人来说都有截然不同的意义，优步的商业模式就是受益于不同动机和不同投入程度的司机：例如，它可以压低薪酬，仅仅满足群体中的最小公分母——兼职司机——的收益需求就可以了。15
尽管优步取得了成功，但有一点依然非常重要，就是优步公司的商业模式使投入最多的司机和投入最少的司机来竞争，并且通常司机对此毫不知情。司机通过使用手机软件单打独斗，他们也没有互相沟通交流的官方渠道。我遇到或观察到的大多数司机都没有组织维护劳工权益的主张，不过一些司机参与了网络论坛中盛行的工作文化和信息共享等活动。但是，论坛中的司机都来自全国各地，因此也无法为地方劳工组织或权利团体提供集中的根据地。
对处在过渡期的人来说，能有一份进入门槛很低、可以提供短平快收入的工作当然是一件好事。对全职司机来说，这些做兼职的司机有点像捣乱分子：对那些试图用这份工作养家糊口的司机来说完全无法容忍的工作条件，对兼职者来说可能无所谓。事实上，这种割裂被优步充分利用——阻挠职业司机改善工作环境的利益诉求。
例如，在西雅图，人们已经开始努力筹备组建工会来维护网约车司机的权益，当时网约车司机被归类为独立合约者。2015年12月，西雅图通过了一项法令，允许司机集体与公司议价，这项法令被美国商会（Chamber of Commerce）质疑，最终在联邦法院获得支持。16优步坚称每一位司机都应该在该工会中拥有话语权。但是如果一个每周工作5个小时的司机和一个每周工作50个小时以上的司机拥有同等话语权，那么将在很大程度上削弱工会组织者的权益诉求。最终，西雅图市政厅提议，只有在之前12个月中的任意连续3个月内、接单超过52次的司机才在工会协议中拥有投票权，这个条件也将许多兼职司机包含其中。17