德蒙特在亚特兰大附近的玛丽埃塔开车，他兼职从事优步的送餐服务。作为一名大学毕业生，他非常享受自由灵活的工作时间，可以随心所欲地接单或者休息，但他不觉得自己像一个创业者。不过他还是补充说：“这就好像你在尝试一件事情能不能成功，感觉像是在前往属于你自己的小生意的半途中。”订单费率和佣金额度都由优步决定，同时优步还保留着无差别派单的政策，因此在接单之前他完全无法评估这一单值不值得做。优步同时还要求司机保持高接单率。系统会提示他需要在客户门口等多久（最多要等10分钟），但系统不会对他等待的这段时间进行补偿。行程中，只有从餐厅到点餐的乘客家门口这段路是计费的。他开车去餐厅取餐的这段路是不算数的，有一次他甚至被派到了亚特兰大，他需要开车一个小时才能到。还有一次，点餐的那位顾客自始至终没有开门。在说到自己可以把那顿饭带回家当作自己和妈妈的晚餐，同时那一单优步依然要付给自己报酬时，德蒙特的声音中洋溢着笑意。
凯伦在新奥尔良开优步（她过去也开过来福车），每周她会开大约24~32个小时来赚取额外的收入补贴家用。她很喜欢这份工作的灵活性，因为这样她就有时间接孩子放学，并且在孩子的慢性病突然发作时在家照顾他。她在服务行业已经工作了很多年，她告诉我说，应付那些行为不端的乘客就像应对酒吧里的醉汉一样。2017年在采访中她对我说：“我曾经载过几个醉汉，他们看起来明显是那种酒气熏天的醉汉，也不是针对我，就是非常凶而已。有一个家伙不停地打电话，双方骂得昏天黑地。我觉得这人多少有点儿问题。”她犹豫了一下接着说道，“那是我刚开始开车的时候，遇到了一个家伙，一直在骂他女朋友。他坐在前排，他女朋友就坐在后排，然后他突然开始对我发火，因为路上堵车我一直开不过去。他对我特别粗鲁，于是我就把他赶下了车。这是我最糟糕的两次经历，但除此之外，我没有遇到任何不好的人或者麻烦。”当自身安全受到威胁时，她完全有自主权来维护自己的权益，但不是所有的司机都有足够的自信和资源支撑他们这样做。例如，如果乘客拒绝下车，问题可能就升级了。
2015年，在我采访来自亚特兰大的德蒙特和来自新奥尔良的凯伦前几年，我电话采访了迈克，他是佐治亚州萨凡纳市的一名优步司机。我们通话时，他开优步已经两三个月了。当我问他开优步有没有做创业者的感觉时，他停顿了一会儿回答说：“我觉得创业者这种说法有点夸张了。我认为创业的概念是你要有自己的想法，然后把这个想法变成现实。我感觉优步就是个副业而已，而不是所谓的创业。我不觉得将司机归类为创业者是特别恰当的，除非你是用自己的车做出了一门生意和事业。我想这或许才是创业者该干的事情吧。”许多司机很看重自己可以自由决定工作时间的这一独立性，并且和之前自己所做的工作相比，这是一个更好的机会。对很少的一部分司机来说，通过写博客等手段，这份工作的确变成了一个创业机会。通过充分利用补贴和奖励政策以及工作中的许多因素，很多司机努力想在这份工作中取得更大的成功，但他们并不会把这种成功当作创业。
2015年9月，达拉斯的优步司机在当地优步的总部门前游行，抗议优步要求他们接受更低的UberX费率的派单政策，同样在纽约也爆发了针对这一政策的抗议活动。13这些司机感觉自己被压榨了，认为优步这种“诱敌深入后关门打狗”的手段让他们完全无法从工作中赚取一份体面的收入。他们都投入了很多钱买了更好的车，为的就是能符合高端服务所需的标准从而赚取更高的费率，后来公司却强迫他们接受更低级别的费率，而且如果他们取消费率不满意的订单，或者达不到一定的接单率，就要受到公司的处罚。14一些司机接受了优步的这个政策，另一些司机则感觉这完全是压榨（就像纽约和达拉斯那些抗议的司机一样），这种对比反映出优步和来福车司机是谁、他们要什么的那套通用说辞中的冲突和分裂。这个职业的进入门槛的确很低，但随着大家越来越深地体验到为这些公司开车是什么样的感受后，许多司机在前几个月或者头一年就退出了。
一些司机忍受了不挣钱的派单，以为这样有助于日后拿到利润更丰厚的派单。还有一些司机则解释说，如果司机都抢着去接利润高的订单，那对乘客来说这个平台的服务可能就没那么可靠了。以米格尔为例，40年前他从危地马拉移民到加拿大，如今在蒙特利尔开车。虽然他有退休金可以拿，但是他还是一周七天都在开车。他还把自己在市区洋房的一楼租出去赚取额外的收入。2016年一个天气清爽的夜里我第一次见到他时，他解释说：“我的妻子还在工作，我的儿子也在工作……我们确实赚了不少钱，但还是得努力工作。”对米格尔来说，努力工作是他自我认同的一个重要组成部分，即使他已经年过六旬并且光荣退休。在他看来，他挣的所有钱都是值得付出的，即使有些工作跟别的比起来没有那么挣钱。
2017年4月时，UberX在蒙特利尔地区的费率是：1.9加元的基础费率，加上0.19加元每分钟和0.79加元每英里的行驶费率；UberSelect的费率是：4.3加元的基础费率，加上0.27加元每分钟和1.65加元每英里的行驶费率。米格尔告诉我说，他并不介意用自己那辆较好也较耗油的车去接费率较低的UberX的单，虽然这辆车已经达到了UberSelect的标准。15“亲爱的，我就是想挣钱而已。只要能挣钱，我不在乎这些。”他这样说道，并且还补充说即使一次只能赚几加元，日积月累也是一笔不少的钱。虽然说米格尔是个略显极端的例子，但他这种对待看起来并非最优的派单和其他商业操作的乐观态度，在司机中间十分常见，尤其是在衡量这份工作的好处和坏处时。即使如此，达拉斯和纽约爆发的反对派单政策的抗议活动依然显示了优步司机中那些愤怒和沮丧的情绪。
在奥兰多附近，我在一片沼泽地边上的一个停车场里找车，旁边是一群来自西弗吉尼亚州的开船拉游客来沼泽地看鳄鱼的导游。令人难以置信的是，一位司机从很远的地方赶过来接我，从他来的地方到我上车的位置差不多要20分钟车程。这意味着他要承担很长的空驶里程。来之前他也不知道我要去哪里，也不确定这一单会不会给他带来什么经济收益。我问司机杰里为什么要过来接我时，他回答说要是把我一个人丢在这里感觉于心不忍，这也不符合当地热情好客的文化和习俗，在美国南部很多地方都会有这种情况。在奥兰多这样一个有汽车中心文化的地方，许多景点都要开车二三十分钟才能到，这跟人口密集、交通网络发达的纽约等地有很大不同。在这里跑这么一趟可能不会显得太奇怪，但是纽约或其他地区的司机接单前或许会三思，考虑一下付出这么多的时间成本和燃油成本到底值不值（虽然他们大多数人最后也还是会接单）。同样，新奥尔良的凯伦也很乐意接送未成年人（尽管严格来说这样违反了优步公司的规定）。不止她一个人会这么做，很多司机都会允许未成年人乘车。有时候会有父母给凯伦打电话说：“我用我的账户下单，但你要接的是我的孩子。”我采访她的时候，她说：“我会把需要接的孩子安全送回家。我不想让他一个人在那里苦苦等待。”司机通常会主动填补优步服务中的一些空白，但他们做决定的动机通常带有个人身份认同和社会义务的因素，而不是源于所谓的创业者精神。