我的研究方法源于我在现实中的多重身份——我是社会科学研究人员、学术型作家、新闻博客写手和记者。这些身份有与之相匹配的不同的发现和合成知识的方式，这些方式塑造了我过去四年多调查研究以及撰写本书时所用的方法。出于这个原因，我的调查研究基于一系列不同的约定俗成的标准和职业群体的惯例，我会在书里尽可能地解释清楚。虽然本书的大部分内容在我作为研究者以及多学科学者的学术范围之内，但是也并非所有内容都能归类为严格的学术论著。我所做的研究来源于两个正式的研究项目，1其中一项可以延伸成一个对网约车和清洁护工的对比研究。这些研究项目一开始都有自己的假定和研究标准，但最终的研究结果在本书中均有综合交叉。本书中的一部分文本素材来自多年来我在媒体上发表的面对公众的文章，而不是学术期刊中面对学界的文章。偶尔我会在博客上发表一些田野调查笔记的片段，有时候我也会从一个记者的视角收集和报道我的调查发现。同时我还把一些调查成果作为学术期刊论文、记者调查报告和博客同时发表。我会在“行程分享者”博客和我自己的博客Uber Screeds上发表文章。这些博客平台也影响了我向司机解释自己职业的方式。通常我会告诉他们我的工作内容是研究科技对我们工作产生的影响，并强调我主要关注的方面是司机对优步和共享汽车（在司机中，这个说法要比网约车一词更为普及）的看法，而且我会把自己的调查研究成果发表在学术期刊和公共媒体上。在我开始书稿创作后，我还会告诉司机我在写一本关于这一课题的书。
在学术界，我将自己民族志学者的相关专业知识作为从事更广层面的文化研究项目的基础，例如跟法律学者和社会科学家合作探讨与消费者保护相关的偏见和歧视等研究课题。我之所以提到和他们之间的合作，是因为在合作研究的不同阶段，我们之前的交流和跨学科沟通中所用的研究方法，对我后来处理和分析定性研究中的信息和数据都很有帮助，并且能让我在研究过程中对调查方向有明确的把握。例如，我断断续续地咨询过一些计算机科学家，咨询内容都是跟我的研究相关的技术层面实现的可能性和信息安全操作问题。尤其要感谢的是威妮弗雷德·波斯特运营的Labor Tech小组和隐私法律学者学会（Privacy Law Scholars Conference）的相关学者给我提供了诸多宝贵的反馈。在我整个调查研究期间，我还从许多团体领袖的交谈中获益匪浅，包括学术、决策、监管和商业等各个领域的团体和组织。这些对话和交流为我的分析提供了灵感，但不应该作为我正式采访的一部分（在我的研究理念成型和发展过程中，这些对话是非常重要的信息背景）。
在我创作本书的这几年，我通过不同的方式收集了各种不同类型的数据。一开始，我主要通过网上的司机论坛来了解信息，如今我依旧几乎每天都会花几个小时来浏览这些论坛，我会主动阅读司机的帖子。上网时，我会一直开着那些实时更新的网络论坛的网页，时不时地点开看一下。我会把自己在加拿大和美国各地所采访的许多司机，以及通过零星采访过的各个利益相关方——比如私人司机行业的高管——所了解到的情况同我从论坛中所了解到的信息做比对。
作为我正式（并且日积月累的）的研究项目，我使用参与观察的方式，通过作为乘客搭乘各种出租车辆，观察了超过400名司机。我采访过的125名司机所积累的素材奠定了本书的基础。尽管这些采访的风格看似迥异，但这种不固定的模式结构都是经过有意设计的。作为一个研究者，我会给这些研究对象一些象征意义的金钱作为对他们参与的感谢，并且我向他们保证一定会给他们5星好评。我对75名司机进行了正式采访，采访地点和方式不同，有的在他们的车里，有的通过电话，还有很少的几个是通过聊天软件。经过司机同意，这些采访大部分都会录音。有时候司机会同意接受采访但是拒绝录音，还有些时候，在正式采访中由于没有携带录音设备，我就靠记忆和采访笔记来还原当时的对话。很多时候，我会作为乘客通过网约车软件叫一辆车，上车后不久我就会问司机愿不愿意接受采访。有时候我会在副驾驶或者后排位置来做采访，有时候我会跟司机另外约一个时间进行跟进。有些司机不愿意接受采访，在这种情况下，有时候我们会在到达目的地后就各自分开了，有时候则还会停下来继续聊天。至于我跟优步公司管理人员的那些谈话，我认为不应该将其当作采访，而是应该当作我了解事件全貌的背景信息。
除了这些正式采访之外，我还有过50次非正式采访和谈话。在这些谈话沟通中，我虽然是以乘客身份搭车的，但我通常会告诉司机自己是一名研究者，并问他们一些和正式采访中相似的问题。整本书中，我所引用的司机们的话就是来自这些采访，包括我在笔记本上所做的采访记录。这些非正式的采访更接近于日常的聊天，而不是一种讯问式的谈话，并且在我跟司机的交流过程中信息量也会更大一些。例如，有时候我们会交流育儿心得。在另外一些作为观察者的行程中，我会问一些更随意的问题，通常会讲一些笑话，或者让司机来引导聊天话题。我还会重点观察司机的工作方式和他们车内的环境，例如他们是如何在多个软件之间切换接收订单的——他们通常会同时使用多个手机。我会观察司机是如何个性化自己的车内配饰的（有的人也没有这样做），他们车内有几个充电器，是否给乘客准备小吃和饮料，甚至有没有自己打包吃的在车上（这样做的人很少），看他们车里有没有家人照片或幸运符（例如一些宗教护身符），如何点缀自己专属的工作环境等。在采访中我会观察他们肢体语言的变化、他们在路途中对其他司机的关注，以及他们在聊天中是如何向我这个乘客展示他们自己的。作为有过数百次乘车经历的乘客，我发现自己跟司机的谈话总会变成正式或非正式的采访，但同样他们中的一些人也只是作为观察对象而已。这一类司机在行程中很容易变得沉默寡言，对各种话题的参与度都很低，不论是宗教、家庭、地产、枪支、政治、医保、旅行或移民等。我的问题也不会仅仅局限于优步司机端软件、科技或者劳动关系等，而是通常会涉及我在正式采访中会问的问题，比如他们从事网约车职业的动机或者他们对优步和来福车的整体看法等。我还会以乘客的身份观察和记录司机的工作体验。这些乘车经历是本书的信息来源，同时也会引述一些司机讲述的传闻和轶事。我尽最大的可能忠实于人们原本的讲述内容，还原他们的语气、讲话方式、口音和语法。有时候，如果此前我已经介绍过这名司机的说话方式，那么我会尽量规避他原话中的英语语法错误，尽可能保留他的语言特色又尽量保持谈话内容的流畅性。不管怎样，我所有的努力都是为了能最大限度地精确还原司机的表述，同时尽量保证本书的可读性。
在各个城市之间和互联网上所进行的民族志研究调查项目的整个过程中，我和司机一起穿过了超过25座城市的大街小巷（其中大部分是网约车司机，少量的出租车司机主要是在优步还没有进驻的城市）。由于司机通常在城市中心及周边地带工作，出于研究分析的目的，我会把司机日常往返的城市视作“同一座城市”——例如达拉斯和沃斯堡地区、纽约市和新泽西靠近纽约的部分、博卡拉顿和迈阿密地区，以及剑桥和毗邻的波士顿。这样的群组模式也反映了我穿越这些城市的方式，例如波士顿是个地位更重要的城市，但剑桥通常是我的主要落脚点。同样，旧金山和帕罗奥多已经一体化，但我在旧金山市内和在帕罗奥多市内所做的观察调研数量要大于在两个城市间穿梭的行程数量，也大于往返周边城市的行程数量，比如旧金山和圣何塞。前往纽约和新泽西地区时，纽约是我的主要落脚点，这些地区对司机有不同的意义：可以随意从新泽西送乘客到纽约去的司机，如果没有纽约的工作许可证，返程时是不能接乘客回来的。然而，纽约的司机可以把乘客送到诸如康涅狄格或新泽西地区，返程时也可以接乘客回来，但返程订单的费率通常要比从纽约出发的去程费率低一些。那些我做过更深层民族志学和探索性分析的田野调查城市包括得克萨斯州奥斯汀，得克萨斯州达拉斯市和沃斯堡地区，佛罗里达州奥兰多市，马萨诸塞州的剑桥市和毗邻的波士顿市，加州的旧金山、帕罗奥多和洛杉矶，纽约，新泽西以及周边城市，犹他州盐湖城，佐治亚州亚特兰大市，路易斯安那州新奥尔良市，华盛顿特区以及加拿大的蒙特利尔。
在这些城市中，有一些是我在2014—2018年反复去过多次，或者累计去过较长时间的，我对从那里收集和观察到的信息也进行了更深入的分析，其中包括蒙特利尔和纽约。虽然我确实去洛杉矶对司机进行过采访，但这个城市是我在田野调查中的一个例外，因为我对司机的采访和对他们工作体验的认识大多是当我在外地时从电话采访中获得的，而不是在那里实地采集的。秉承民族志调查的精神，我还有过一些只去过一次的城市或者在经过时只有一次的行程，在这个过程中我也对司机做了观察和采访（这种方法称作“快闪式民族志调查”）。这其中包括密歇根州的安阿伯市和底特律地区、科罗拉多州丹佛市、加州圣何塞、佛罗里达州博卡拉顿和迈阿密地区、阿拉斯加朱诺市和安克雷奇、华盛顿州西雅图市、南卡罗来纳州查尔斯顿、蒙大拿州博兹曼市、曼尼托巴省温尼伯市、大不列颠哥伦比亚省温哥华市，以及安大略省多伦多和渥太华市。除此之外，我还对一些我去做过田野调查和一些我没去过的城市的司机做过电话采访，其中包括佐治亚州萨凡纳市、路易斯安那州巴吞鲁日市、得克萨斯州休斯敦市，以及北卡罗来纳州罗利市。
本书中所有的司机都是化名，除了那些给我明确书面授权同意我在书中使用他们真名的人，并且其中一些司机对工作经历的描述我也做了一些修改，以保护他们的匿名身份。就像这本书前言中写到的细节，我在搭乘网约车时注册使用了多个账号。不论是在网络论坛中还是在使用网约车软件时，我所用的一些账户是真名，另一些则是化名。整本书中我都抹去了收集到的司机工作经历和与软件截图相关的细节，例如日期和时间，以保护他们的身份，但是我会尽自己最大的可能保证他们陈述内容的真实准确性。有三名我采访过的司机希望用自己的真名，他们是：莱蒂西亚·阿尔卡拉，尼古拉·斯图尔特和大卫·阿吉雷，我在书中保留了他们的姓氏，以跟其他我采访过的司机区别开来。其他一些公众人物，比如博客写手，我也在书中保留了他们的姓氏。那些从公共论坛中转载的公开发表的屏幕截图或图片，我都略去了出处，比如有的是司机论坛，有的是脸书群组。尽管这些是公开消息，作为研究者我依然有责任保护那些发布这些帖子的人的身份和隐私。
我进行调查研究的另一种主要方式是通过网上的司机论坛。这些都是虚拟的网络空间，其中一些是对公众开放的，还有一些则不是。在那些需要身份认证注册的封闭式的论坛中，我是以研究者的身份获得注册资格进入观察的。2017年末，我主动跟踪关注的论坛小组、博客、数字聊天室和网站的总成员数加起来大概有30万。相比之下我对其中一些关注会更多一点，但是这些网站和论坛对我了解司机们在线上的组织方式都有很大的帮助。为这些论坛和小组提供网络空间的平台包括脸书这样的大型网站。脸书网络消息的生成算法会放大或掩盖司机们谈话的部分内容，同时也会让一些论坛比别的更加受关注。我们认为脸书的消息推送会更倾向于参与性高的话题，比如那些更具争议性的新闻，或者会选择我访问次数更多的网站上的内容。因此脸书的算法会以一种我意识不到的方式影响我观察司机论坛小组的方式。
这些论坛的组织架构通常会随着时间不断演进，一些公共论坛后来可能会变成封闭式或者私密的论坛，通常的目的是创建一个专属于司机的空间和环境。在我申请加入诸如脸书、聊天室以及与优步相关的网站上的新论坛时，我会向管理员表明身份。在介绍中我会说明自己的研究意愿，通常也会给他们一个介绍我职业背景的网页链接。我解释了加入这些论坛的目的，就是观察司机的行为，并且挑选一些司机进行采访。在这一点上，我通常会使用网名而不是真名，这样其他网约车公司的人或者公司代表就不会从论坛用户清单中认出我。早期当我在论坛中进行观察时，一些管理员对我的研究过程所用到的材料感到非常好奇，例如我分享给他们的同意书文件。我猜他们对我身份的这种审查可能是为了确认我不是优步公司派来的奸细，多年来一些司机对我的身份一直有这样的担忧和怀疑。我很早就意识到，以我对行业了解的深度以及我对司机工作内容的强烈兴趣，不论是在网上还是在实际接触中都会让他们很容易对我产生防备心理，因此当我把在媒体上发表的相关文章分享给他们之后，或者向他们解释截至当下我的研究成果时，会更容易向他们证明我的动机和意图。除了通过软件叫车之外，我还招募了司机参加我在网络论坛上的调查研究。在接触这些司机时，我会主动亮明我的个人背景和研究者的身份，在之后的研究过程中，我也会给司机看我撰写的文章。
我几乎很少主动参与论坛中的互动，不论是发帖还是评论都是如此。但我还是要有一定程度的参与，这样才能跟一些研究对象取得联系。还有一些参加我线上论坛调查的司机是主动与我联系或者通过中间人介绍的。我还对两位从事专车司机服务行业的商人进行了采访，这样可以从他们的视角了解他们对优步和来福车的出现有什么样的看法，这也是我正式研究的一部分。尽管大部分我招募的研究对象都是靠我个人主动联系的，但有时候也有司机向我推荐其他人来参与调查。
我在数据和社会研究所（Data & Society Research Institute）做研究员时，得到了微软研究院、开放社会基金会、约翰与凯瑟琳·麦克阿瑟基金会和罗伯特·伍德·约翰逊基金会的资金援助和大力支持。
本书中的一部分素材来自此前我以自己名字公开发表过的文章，包括博客和媒体文章，同时也有与其他学者合作发表的文章，包括卢克·斯塔克、亚历山德拉·马泰埃斯库、朱莉娅·泰科纳、瑞安·卡洛、蒂姆·黄。我在本书中对这些合作文章的引用和重述都得到了这些伙伴的授权许可。